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架构会让小鹏的新车型研发周期缩短20%
“以前就想活着,现在觉得活得不错就是死。”
文丨吴晓宇
编辑丨王海璐
引入新总裁后,何小鹏首次在线下媒体活动中露面,发布了小鹏新一代技术架构 SEPA 2.0 “扶摇” 全域智能进化架构。他穿着绿衬衫、牛仔裤,谈架构、谈技术、谈新的竞争,也谈到了小鹏近一年来的组织管理问题。
何小鹏坦言,从去年下半年开始,小鹏经历了一阵低潮期。但他表示,这不是小鹏最难的时候,因为财务状况还是健康的。2019 年,小鹏账面上只有几个月的钱,当时如果做的不是 P5 ,而是 G7 ,一旦确定好预付款的供应商,可能就只有一个月的钱,“下一个月小鹏就等于倒闭”。
G9 风暴后,何小鹏重新思考如何让小鹏汽车活得更好,进行了几个月的组织变革。他说小鹏汽车是幸运的,早早地发现问题并找到解决路径,这让他 “士气大振”。
但他知道,这还远远不够。“以前就想活着,活得不错就好了,现在觉得活得不错就是死,只是三年后死还是五年后死的问题。” 何小鹏坦承。
2022 年,小鹏汽车卖了约 12 万辆车,位列年度新能源销量排行榜第 12 名。他不认为,小鹏和其他新势力拉开了差距。“即便当了新势力第一也没有用,因为从未来的竞争态势来看,再多 5 万台、10 万台,都活不下去。”
淘汰赛刚刚开始,他认为未来 300 万辆销售规模只是车企的入场券。从现在开始的一个新的十年,主流车企将只剩下八个。
何小鹏开始思考,要做到 300 万台、500 万台,小鹏汽车还缺哪些核心能力。他认为,只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验,才能有可能在激烈的竞争中搏得一线生机。
以下是何小鹏接受《晚点Auto》等媒体采访时的发言要点:
只剩八家
何小鹏判断,2027 年,新一代智能汽车在中国市场的渗透率将达到 35% 以上。
过去,汽车之间的差异主要是品牌、大小和配置,而智能汽车的出现,让车企之间的能力差距拉大,这会让竞争局势会发生变化。这个赛道中的玩家会迅速集中,在未来 10 年里仅剩最后八强。
这八家公司,在全球市场获得的市场份额至少需要有三五百万的销量,中高端车型的生死线是 300 万辆,而中低端车型需要 500 万辆。
挤进八强,他认为要具备三个基础能力:第一,面向客户创新的架构体系;第二,面向全球的规模销售能力;第三,软硬件的组织和管理能力。
基于 “扶摇” 架构推出 10 款车
平台化是车企投入研发新技术、规模降本的有效方式。在这条路上,小鹏先后推出了 D、 E、F、H 四个整车平台,2021 年 11 月推出了 X-EEXA3.0 电子电气架构,现在又发布了 “扶摇” 架构。
何小鹏表示,“扶摇” 架构历时 5 年探索、投入了 100 亿元研发,可以兼容 E、F、H 及未来推出的全新研发平台,融合了小鹏汽车在动力补能、智能体系、整车智造等领域的核心技术。
“扶摇” 架构下的车型,均搭载 800V 高压 SiC 碳化硅平台、800V XPower 电驱、XNGP 智能辅助驾驶系统、智能座舱研发平台 Xmart OS 等技术,并采用了前后一体化铝压铸技术,最大压铸力达到 1.2 万吨,可实现一次压铸成型,整车扭转刚度提升⾄42000N·m/deg,⽐传统⻋⾝提升 50%。
何小鹏说,“扶摇” 架构会让小鹏的新车型研发周期缩短 20%,零部件通用化率最高达到 80%,成本通用化率超过 80%。而在过去,小鹏 G3、P7 等车型,一款车 6-7 种电池包类型。在此过程中,产线建设、工程开发、样件采购、验证测试等环节,都有大量重复的成本投入。
特斯拉控制成本的武器之一便是提高通用化率,特斯拉 Model 3 和 Model Y 的通用化率是 75%。
“扶摇” 架构的轴距带宽是 1800-3200mm,可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型,因此,还将提高小鹏汽车推出新品的速度。首款搭载此架构的车型是小鹏旗下第三款 SUV G6,即将在上海车展发布。未来,何小鹏透露,基于 “扶摇” 架构打造的新车大约会有 10 款左右。
小鹏要在新的架构下,把成本把控好,让供应链伙伴的感知 “不是每款车都不一样,而是全部尽量都一样”;客户感知 “车更漂亮了,成本更低了,智能化更统一了,升级更快了,且空间更大了”,“我们架构里面什么都统一了”。
2025 年实现盈亏平衡
何小鹏说,小鹏汽车的商业目标是在 2025 年之前实现盈亏平衡。“如果能够有巨大的规模的成长,这个时间点还可以再往后推迟,我觉得最终的成功是巨大规模,而不是小规模。”
降本有两条途径,“用标配实现规模,用创新实现更大范围降本”。
过去,小鹏因产品配置过多遭受质疑,现在何小鹏认为,通过选配体现产品的能力上限解决不了问题,应该用 “最适合的成本做到全标配”,做 “最适合的成本,而不是做最强的能力”。“扶摇” 架构的目标是,“在 30 万元以内,甚至将来 20 万元以内的车里面,全标配动力技术和智能技术。”
标配是为了实现规模化,平摊零部件成本。“比如从 100 块降到 70 块,或者 50 块。” 而进一步的降本只能靠技术创新,“如果把 50 块降到 10 块,那一定是创新。”
在特斯拉、蔚来之后,小鹏也采用了一体式压铸等新技术。何小鹏认为,这些新技术的引入长远来看会让整体成本会降低。小鹏汽车的工厂调试一体化压铸设备,几个月前的良品率并不高,但何小鹏认为这不是大问题,“一看压得不好,马上一熔,又是一块板,再压一次,又快又便宜”。而在以前,一两百个零件分给供应商,要焊,还要运输,有的运到工厂还要重新脱焊,一大堆的事情。
城市 XNGP 的体验今年超过特斯拉
2022 年财报交流会中,比亚迪总裁王传福 “炮轰” 自动驾驶说:“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,是被资本裹挟,它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装。”
何小鹏在回答媒体提问时反驳:五年前,十年前有多少人认为新能源汽车会有今天的成绩?自动驾驶也一样,需要时间证明。
他说今天没有一个自动驾驶真正做得好,是因为第一在城市里面难度大;第二很贵;第三支持的车型很少,“但这五年里面全部都会解决”。
在 “扶摇” 架构下,他认为小鹏 X-EEA 电子电气架构的能力会继续提升,体验周期可以缩短 30%,OTA 的速度可以提高 300%,研发成本则将降低 50%。
何小鹏立下目标:2023 年,XNGP 驾驶能力相当于 4-5 年驾龄司机,高速 NGP 每千公里接管小于一次。2025 年,城市 NGP 百公里接管由现在的 4 次降到 1 次。明年上半年,在大部分城市实现从小区到公司的领航辅助驾驶。而 XNGP 在中国的城市内的体验,今年就会超过 FSD 在美国的体验。
虽然智能化在今天用户购车的决策考量中仅排到了第 8、第 10 位,但他认为到了 2026、2027 年会排到前 2、前 3。到了那个时候,自动驾驶比拼的是 “谁能够把场景做的全面,谁能够把成本做的最低,以及把安全的体系、体验体系做得好”。
因此,即使仍在亏损,他认为小鹏汽车也要重视智能化研发,“坚定好自己的道路,核心的事情一定坚持,没必要的事情可以不做。”
6-24 个月调整好组织
2022 年年初,何小鹏看到了组织管理的问题,他说自己做了很多局部的调整,但都没有用。G9 风波后,他开始思考组织最底层的问题。
“创业,特别是做一千人以上规模公司的创业者,不重视组织和管理都会吃大亏,而不是小亏。” 何小鹏说。
他认为之前小鹏汽车在规划方面做得不够好,品牌、产品和销售等方面不错的想法没有更好的融合起来。最近两个月,小鹏汽车在这些方面引入了新的高管。今年 1 月,原吉利系高管易寒入职小鹏担任营销副总裁。2 月,原长城汽车原总经理王凤英加入小鹏汽车担任总裁,负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。
何小鹏自己则在产品和研发方面加大力度。“小鹏的研发以前有两个团队我管,现在六个团队都是我管,这个问题不用有任何的怀疑。”
4 月 12 日,小鹏汽车在年报中称,阶段性组织架构调整已经完成。但何小鹏说,后面还会有一段 “稳定化” 的时间,而真正发挥出效力,也还需要一段时间。他为此留足了耐心。“6-24 个月能改好,就会产生巨大的价值。”
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