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每卖一辆车亏超20万,号称成为特斯拉的头号强敌,腾势真的配吗?

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对于1033辆搭载比亚迪电池的腾势汽车

腾势汽车最近话题很高。

一方面,腾势日前宣布腾势D9有望交付1万辆;另一方面,腾势正式公布旗下第二款车腾势N7,并开始铺天盖地的宣传。

不过,关于腾势这个品牌的争议并未停止。

腾势将几年前的“双枪充电”技术用在了腾势D9上,不过一个车占两个充电桩,在网上引起了不少吐槽。再往前,IGO创始人连发几篇维权声讨,称“因为相信比亚迪,导致自己损失超过6个亿,公司到了破产边缘”,公开炮轰比亚迪“店大欺客”。

时间回到2010年。

这一年,比亚迪(002594.SZ)和梅赛德斯奔驰联手成立合资公司,腾势由此成为中国首个新能源车合资品牌。股权方面,比亚迪和奔驰各持股50%,用比亚迪的话说,“腾势是一个站在巨人肩膀上的汽车品牌。”

在时间上,腾势比理想(2015.HK)、蔚来(9866.HK)足足早了差不多五年!而且,腾势曾经公开叫嚣,“德系基因的腾势,将成为特斯拉在中国的劲敌”。

不过,任谁都没想到的是,腾势汽车的表现却相当拉胯。

看一组销量数字。

2016年,腾势汽车销量2287辆,同比下滑21%,只完成了38%的年销量目标,在乘用车企销量排名倒数第一;2017年,腾势汽车销量4713辆;2018年,这个数字暴跌至1974辆。到了2019年,腾势汽车的销量也仅有2000余辆。

业绩方面,2016年到2020年这5年,腾势累计亏损额近40亿元。由此计算,腾势每卖一辆车,净亏损约24.7万元。

对腾势来说,亏损并不是一件要命的事情。不过,腾势的产品和服务真的非常糟糕。

2014年,腾势300上市,起售价36.9万元,但年销量始终在2000辆上下;2017年,腾势400上市,不过尽管续航里程达到了400km,但销售价格也达到了40万级别;再后来,腾势又推出了腾势450和腾势500,但都没有太大起色,公司亏得一塌糊涂。

这里重点提一句,2016年腾势销量不过两千余辆,IGO出行就一口气购买了1033辆,占比接近50%。也就是说,对腾势而言,IGO出行绝对是公司大客户,但没想到的是,双方就这样翻脸了,而且是“一直高高在上,非常傲慢,从不回函”。

这背后,多少能够反映出腾势的企业文化,以及对待客户的态度!

这背后,抛开出行平台商业模式是否成立,原因其实是电池故障。

重点说一个数据。

众所周知,比亚迪是一家做电池起家的公司,造电池的历史甚至早于造车。不过,很多人不知道的是,2016年之前,比亚迪的电池份额长期排名国内第一,但是到了2017年,比亚迪跌落至第二,并且在此之后,跟第一名的差距越拉越大。

从这一年开始,比亚迪在乘用车领域开始拥抱三元锂。不过,结果我们也看到了,比亚迪在三元锂路线上摔了大跟头,最后无奈只能All in磷酸铁锂,“一条腿”走路。

与此同时,比亚迪积极筹备将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货,并寻求独立上市。只不过,弗迪电池至今与比亚迪整车保持着很强的关联关系,并没有真正独立经营,而且在外供也是“雷声大雨点小”。

这背后反映了什么?

反映的是比亚迪电池存在诸多的缺陷,并没有外界想象中美好,尤其在早期阶段的电池!

回到腾势汽车。

2019年前,从腾势300到腾势500,并没能在新能源车市场占据一席之地;2019年,被寄予更多希望的腾势X发布,不过即便加入了更多奔驰元素且进入了奔驰渠道,也依旧没有掀起太多波澜,梅赛德斯奔驰最终无奈离场。

对腾势而言,腾势D9是一款一雪前耻的产品。但是,腾势D9的成功,更多还是归咎于比亚迪DMi路线的成功、以及消费者对比亚迪的特殊情怀。

不过,腾势品牌的过去是非常糟糕的,腾势在对待客户的态度是非常恶劣的,只不过这些问题暂时都被掩盖。想当年,长城(601633.SH)信誓旦旦的说,“那十年,哈弗双手插兜,不知道什么是对手”;如今,比亚迪似乎也“不知道什么是对手”。

只是,它真的配吗?

最后再提一句,2月12日,腾势汽车官方微博发布声明,称与IGO出行的电池故障纠纷“仍在诉讼程序中,尚未审结”。似乎,腾势依旧没有要解决问题的意思,想继续采取拖下去的办法。而且,声明也没有加盖公章,还是相当的傲慢。

对于历史遗留问题,对于1033辆搭载比亚迪电池的腾势汽车,腾势就真的这么心安理得吗?

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发布日期:2023-03-16 11:10:37

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