小说 星座 交友 视频 明星 新闻 NBA 足球 体育 美图 游戏 音乐 摄影 军事 笑话
社区 招聘 地图 美食 汽车 基金 两性 女性 法律 娱乐 时尚 彩票 宠物 股票 手机
购物 健康 银行 房产 儿童 旅游 大学 宗教 公益 考试 教育 外语 留学 科技 爱好
微博 电脑 桌面 招商 聊天 硬件 软件 建站 编程 邮箱 设计 数码 曲艺 棋牌 生活
QQ 二手汽车 生活助手 天气 直播 站长 婚嫁 租厂房 服务器 租赁 互联网 农产品 修理 搬家 UI素材
保洁 面辅料 牧业 出书 代工 物流 电影 电视 综艺 动漫 全知导航-八卦 秀场 减肥 美女 母婴
团购 特卖 家居 杀毒 手机应用 找加盟 找设计 找家政 众筹 找搬家 找代理 热门应用 找代工 找工作 找物流
找回收
史上最佳盈利特斯拉比亚迪凭什么?

关键词:特斯拉,比亚迪,盈利,汽车,新能源,成本,车型%,市场,实现

在特斯拉和比亚迪的盈利背后


图片来源@视觉中国

文 | 车百智库,作者 | 程鸿鹤,编辑 | 阿峰

卖车容易赚钱难?新能源汽车盈利难的怪圈,正在被打破。

1月30日,比亚迪发布2022 年度业绩预告。业绩预告显示,比亚迪2022年预计年度营业收入突破人民币4200亿元,实现归属于上市公司股东的净利润人民币160亿元~170亿元,同比增长 425.42%~458.26%。

在宣布停产燃油车的2022年,比亚迪的净利润一路狂飙,成立20多年来第一次突破了百亿的规模。

而就在比亚迪发布业绩预告的前几天,特斯拉也交出了史上最佳成绩单。财报显示,特斯拉2022年总收入达815亿美元,同比增长51%;营业利润137亿美元,利润率为16.8%。

不比不知道,一比吓一跳。乘联会的数据显示,2022年,中国汽车行业的利润率仅有5.7%。横向对比来看,特斯拉的赚钱能力之强令人咋舌。

在很长一段时间内,新能源车企“增收不盈利”是行业的普遍现象。无论是头部造车新势力“蔚小理”,还是二线造车新势力零跑、合众等,几乎都处于亏损的状态。

“越卖越亏”“亏本赚吆喝”,不少人对新能源汽车企业的盈利能力抱有质疑。威马CEO沈晖曾直言,新能源汽车企业不能再靠烧钱来追求销量,以亏损换销量这条路行不通。

在缺芯贵电的2022年,比亚迪和特斯拉却交出了史上最好的成绩,这不仅一举粉碎了新能源车企不赚钱的言论,也给其他市场参与者们打了个样。

特斯拉和比亚迪的盈利之路经历了怎样的过程?二者的盈利背后又有什么共同原因?这些都是本文试图回答的问题。

01 一场疯狂的噩梦

做电动车能盈利吗?自2003年在美国硅谷成立以来,这个问题就像一把“达摩克利斯之剑”,一直悬在特斯拉的头顶上。

彼时,新能源汽车市场规模较小,产业链尚未健全。许多华尔街的分析师认为,从每个角度来看,特斯拉都将会失败,而盈利能力将是特斯拉面临的最大挑战。

后来的事实证明,这个担忧不无道理。

从研发转向生产旗下首款电动车Roadster开始,特斯拉就陷入了“鼹鼠难题”:碳纤维车身喷漆困难、变速系统故障、泰国电池工厂根本无法完成生产任务等,困难一个接着一个。而这些问题的出现,最终导致Roadster的生产成本居高不下。

用马斯克的话说,特斯拉犯了各种各样令人尴尬的错误,这是一场疯狂的噩梦。

2008年,克服重重困难的特斯拉开始交付Roadster,该车型受到社会名流的好评。但由于量产规模较小、经济效益有限,Roadster并没有帮助特斯拉盈利,马斯克还险些因为资金问题将特斯拉甩卖给谷歌。

为了拯救特斯拉,在早期坚持以自有资金投入的基础上,马斯克不得不再次通过各种渠道募集资金。那时,马斯克的妻子莱莉甚至将马斯克的人生看成一出莎士比亚悲剧。

2010年,特斯拉在美国纳斯达克上市,为紧缺的资金“解渴”。当时,特斯拉给资方的承诺是,2013年实现盈利。然而,现实又给了特斯拉沉重一击。

2012年,特斯拉推出Model S轿车。该车型定位中端,售价较Roadster明显降低,销量也成倍提高。

靠着Model S的热销,2013年1-3月,特斯拉收获了1120万美元的净利润,历史上第一次实现季度盈利,但这样的情况并未持续太久。

随着Model S、Model X、Model 3车型的上市,特斯拉实现了规模化量产,但营收的高速增长并未推动特斯拉走出亏损泥潭。

2018年,特斯拉Model 3车型产能达不到目标、缺乏资金等消息频频见诸报端,特斯拉将破产的消息再次发酵。

美国《华尔街日报》引述特斯拉发给一名全球供应经理的备忘录称,“特斯拉请求部分供应商退还之前其支付的资金,以帮助其实现盈利”。

通用汽车前副总裁鲍勃·卢茨在接受采访时甚至表示,“特斯拉即将面临倒闭,无法坚持到2019年”。

顽强的特斯拉并未举手投降。通过严控成本,启用上海超级工厂等多种方式,特斯拉险而又险地走出了产能危机。

2020年,凭借Model 3车型的热销,特斯拉首次实现全年盈利,净利润为7.21亿美元,这也被外界评价为“具有里程碑式的意义”。

2021年全年,特斯拉实现营收538.2亿美元,同比增长71%;归属股东净利润55.2亿美元,同比增665%,一发不可收拾。

这样的盈利表现,让特斯拉终于松了一口气。“2021年对特斯拉而言是突破性的一年,意味着电动汽车的可行性和盈利能力不再有任何疑问。”

02 静待爆发时刻

特斯拉是2003年成立的。这一年,“电池大王”王传福也正式宣布造车。

与特斯拉相同的是,在2020前的很长一段时间内,比亚迪同样被盈利难题困扰。

2008年,比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM,成为中国新能源汽车市场第一个吃螃蟹的人。2015年,比亚迪新能源汽车产量超越了日产、特斯拉,成为全球新能源汽车销量冠军。

虽然新能源汽车销量逐年攀升,但比亚迪一直未能摆脱盈利能力差的质疑。

以2019年的数据为例。那一年,比亚迪新能源车销量约22万辆,纯电动车型同比增长42.5%。但从利润来看,归属于上市公司股东的净利润仅为16.12亿元,较2018年同期下降42.03%。

补贴退坡、品牌力不足......对于比亚迪增收不盈利的问题,外界一直有着各种解读,但比亚迪创始人王传福似乎从来不为所动。

一方面,王传福笃信新能源汽车市场的发展前景。在他看来,随着新能源市场销量的不断增长,随之而来的规模效应将有效降低成本,让新能源车比燃油车更具性价比。

另一方面,在造车初期,比亚迪就引入了产业链垂直整合模式。前期,垂直化的供应链体系势必需要巨大的研发投入。但这套体系一旦建成,不仅能够保障比亚迪生产不受影响,也能让比亚迪通过业务高度集成化,形成成本、效率和技术优势,分摊成本,提升盈利能力。

2021年,比亚迪终于迎来的市场春风。在油价不断上涨的情况下,许多消费者对新能源汽车由“牌照需求”转向“省钱需求”,插电混动市场迎来爆发。

在这样的大背景下,比亚迪推出第四代混动技术DM-i,搭载该技术的秦Plus、宋Plus、唐、汉等车型陆续上市。同时,刀片电池、CTB电池车身一体化等核心技术也逐步落地,比亚迪“一炮而红”。

财报显示,比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元,同比增长38.02%;归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元;经营活动产生的现金流量净额654.67亿元,同比增长44.22%。

就像比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞所说的:“利润表现只是一个结果。在此背后,是比亚迪积累的技术和产品迎来了爆发期。”

03 趟出一条新路

因为重资产、重投入,创业初期大量“烧钱”是新能源汽车行业的共性。在这个过程中,有人烧出了一片新天地,有人则与烈火同焚。

不能忽视的是,在经历了“烧钱换市场”的阶段后,新能源汽车行业的头部企业已经逐步走出亏损,趟出了一条盈利之路。车百智库认为,在特斯拉和比亚迪的盈利背后,有三个共同点值得关注。

其一、规模效应。

汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一。汽车产业在生产设备和技术开发上的巨额资本投入,必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。

天风证券的一项研究报告显示,当销量达到一定临界点时,盈利弹性将显著放大。

天风证券研究发现,特斯拉季度销量在突破10、20、30万辆时,单车净利率实现由负转正、从5%-10%、从10-15%的跃升。同样可以看到,当比亚迪的季度销量突破20、30万辆时,单车盈利亦显著提高,迎来从量变走向质变的关键时刻。

其二、成本控制。

特斯拉一直被称为“成本杀手”。一个最直接的证明是,在2022年几经降价后,特斯拉在第四季度的毛利率只下降了2%,从上季度的27.9%下降到 25.9%,其成本控制能力可见一斑。

在特斯拉看来,在这个宏观经济不确定、高利率、车辆价格通缩的时期,应该尤其在意车辆的制造成本和效益。因此,在2022年财报中,“成本控制”被特斯拉提到一个至关重要的位置。

特斯拉财报显示,特斯拉团队正在加快推进成本控制规划,挖掘更高的生产效率。在2017年至2022年间,特斯拉电动车平均售价减半,但营运利润率持续提升。营运利润率的增长主要得益于引入更低成本车型、增建更高效的本土化工厂、降低车辆成本和经营杠杆等因素。

以特斯拉一直主张的一体化压铸技术为例,该技术的应用能够减少制造过程的零件数量,将制造成本降低40%。

比亚迪也同样如此。得益于在半导体、电池等核心零部件领域采取的自研战略,比亚迪有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力,保留了更多的盈利空间。在疫情、国际供应链重新分工的背景下,比亚迪垂直整合的优势更加凸显,对上游成本和产能有更强的控制力。

其三、单车售价。

这两年,电池、芯片等成本的一路上扬,抵消了车型终端的盈利空间。特别是对于中低端车型来说,成本压力更加严重。向利润更高的中高端市场升级,成为新能源汽车企业盈利的不二法门。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示,2023年,随着纯电动车型价格上移、插混车型价格下探,中端车型电动化进展迅速,结合车型供给和车辆全生命周期成本等因素分析,预计中端车型将加速渗透,新能源汽车销售结构将从哑铃型向纺锤形持续优化。

事实上,中高端市场正是比亚迪和特斯拉布局的关键。

相关统计数据显示,目前,比亚迪单车售价较2021年的15万元提升至19万元。随着“王朝+海洋”双网并进,比亚迪中高端车型矩阵将持续完善,进一步扩大目标市场,不断向上升级。

而在特斯拉的财报会上,特斯拉的CFO扎卡里·柯克霍恩也表示,尽管特斯拉经历多次降价,但2023年特斯拉的单车平均价格依然会超过4.7万美元(约合 31.86 万元),可见这一市场对于特斯拉的吸引力。

从某种程度上来说,特斯拉和比亚迪的故事证明,新能源车企的盈利之路虽然荆棘满布,但并非不可到达。在资本关注和舆论轰炸后,那些不以融资为目的,“认认真真发疯”打造产品的企业依然有胜利的机会。

【全文参考】

[1]《新能源不赚钱?不成熟的代价》、汽车人、黄耀鹏

[2]《新能源汽车盈亏的拐点”》、电动汽车观察家、朱世耘

[3]《特斯拉:2008年的至暗时刻》、砺石商业评论

[4]《特斯拉危机往事》、Tech对角线、北望

[5]《净利润预增逾四倍:“全球销冠”比亚迪2022年盈利超160亿元》、21世纪经济报道、宋豆豆

[6]《集体涨价半年后,新能源车企仍难走出亏损泥潭》、经济观察报、周菊、胡耀丹

[7]《比亚迪为什么不赚钱?》、电动工会、东关大先生

[8]《电动汽车行业专题分析:当前时点如何定义电动车估值?》、天风证券、孙潇雅

TIP:您正在快照阅读,阅读更多点击

发布日期:2023-02-10 00:05:14

以上由全知导航为您整理呈现.删除请联系: info@404886.com     

网友观点:
马上发表

网友评论仅供其表达个人看法,并不表明全知头条立场。请理想发言,恶性发现将由个人承担全部责任。

已为您加载完全部评论
相关推荐