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华为又替车企养了个孩子

关键词:华为,阿维塔,汽车,长安,智能,产品,技术云,合作车

长安汽车、华为、宁德时代三方合作的新车阿维塔11正式上市

一个“华为Hi标”值多少钱?

8月8日,长安汽车、华为、宁德时代三方合作的新车阿维塔11正式上市。这款车是迄今为止,含“华”量最高的一款车型——从电驱动系统到智能座舱、智能驾驶系统,华为把现阶段可量产的技术都给了阿维塔。

在这台阿维塔11车身侧面,印有一个抢眼的红色“Hi”标——这正是“HUAWEI INSIDE”的标志,象征着华为HI全栈智能汽车解决方案加持。同时,华为Hi标的出现,也意味着售价不菲——阿维塔11全国建议零售价34.99万元-40.99万元。

继极狐阿尔法S·HI版(39.79万元-42.99万元)之后,华为再一次帮助传统车企将新车售价拉升至40万元以上的高位。无独有偶,7月刚发布的AITO问界M7车型,由赛力斯和华为联合开发,售价区间达到31.98-37.98万——离40万元只差一步之遥。

不过,残酷的现实是,华为帮车企造车,但钱先进了车企的口袋。比如,今年累计销量近3万台的AITO问界品牌,每卖出一台车,钱都要先打到赛力斯的账上,并入其上市公司的财务报表中。最后,才是赛力斯和华为来分账。

看似强势的华为,却更像是一位“打工人”。总是尽可能的倾注全部研发、渠道资源,去帮这些车企全力造车、卖车,但坐着“点钞”的人不是华为,而是车企。怪不得,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在公开场合诉苦:“一年花掉十几亿美元,目前汽车领域是华为唯一一项亏损的业务。”

那,不赚钱的华为,到底为何要替车企们“养孩子”呢?

A

时间拉回到2017年4月,长安汽车与蔚来签署战略合作协议,两方成立合资公司,共同研发新产品。

2018年7月10日,长安蔚来新能源汽车科技有限公司宣告成立,双方各持股50%——这正是阿维塔的出生日期。

随之而来的,还有长安的转型大局。2018年8月,长安汽车发布智能化战略——北斗天枢计划,当时提出的目标是:“到2020年不再生产非联网车”、“100%联网”、“100%搭载驾驶辅助系统”、“2025年L4级智能驾驶产品上市”。

但这组国企+造车新势力的搭档,并未擦出新的火花。相反,出身背景迥异的两家企业,差点一拍两散。2020年6月,长安汽车通过现金增资等方式增持长安蔚来股权至95.38% ,蔚来只保留4.62%,“长安蔚来”已名存实亡。

可问题是,长安把变革的规划都宣布出去了,总得有点落地成果出来才能交差。恰巧,刚刚进入汽车行业的华为,急需找几个合作伙伴打响第一枪。

2021年4月的上海车展期间,华为在上海的旗舰店里,宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店,通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

在赛力斯之后,长安很快就搭上了华为这趟“顺风车”。2021年5月20日,长安汽车公布了一份自愿性信息披露公告,内容是长安蔚来正式更名为阿维塔科技,由长安、华为、宁德时代一同打造。

正当大家狂追长安汽车这支“华为概念股”时,华为方面否认了与长安之间存在的股权关系——“至今为止未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。”

但不入股,胜似入股。对于阿维塔这家新品牌,华为可谓是“出人、出力、出技术”,并把现阶段最好的“华为全家桶”,都装进了阿维塔11这款车里。

今年6月25日,在长安的大本营——重庆国际车展上,阿维塔11以及限量版的阿维塔011迎来实车首发亮相。股东三方的“一把手”长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群,为阿维塔这款车带货。当时,徐直军在现场含情脉脉的说道:“上次来重庆时,就看上了阿维塔11,拍了照向太太报备,说下一辆车要买它。”

不过,需要厘清一个事实,华为和宁德只能为长安锦上添花,但改变不了阿维塔与身俱来的“廉价标签”。

根据规划,阿维塔11将在重庆长安鱼嘴基地中的两江工厂一厂区生产。该厂区已经进行相应的技术改造新增阿维塔11、深蓝SL03车型的生产。其中,阿维塔11的焊接工序为新建生产线,但冲压、涂装以及总装工序均与深蓝SL03车型、欧尚X5、欧尚科赛实现柔性共线生产。

但长安欧尚X5售价区间才6.99万-10.99万,欧尚科赛售价区间为8.68-15.48万。而阿维塔11起售价34.99万元,阿维塔011联名限量版定价更是高达60万元。

售价35万元的阿维塔,和售价7万元的长安欧尚共线生产,能高端得起来吗?

B

对于拉高品牌溢价这件事,华为已经轻车熟路了。

今年7月,华为在其夏季旗舰新品发布会上发布了问界M7车型,售价为31.98-37.98万元。这款产品,基本是由东风风光ix7“油改电”而来。通过诸多华为技术的加持,把原来12.59万-21.59万的东风风光ix7,直接提升了一个价位。

但是,这并不影响消费者为情怀买单,问界M7预售4小时订单就破2万辆,72小时预订量超过6万辆。这意味着,问界M7提前锁定爆款。

长安也寄希望于华为和宁德时代,帮助阿维塔复制“问界式成功”。于是,在阿维塔的车上,华为和宁德时代都尽可能的堆上了自家最新的技术。综合来看,主要在四个方面实现产品力拉满:电驱动系统、动力电池系统、智能驾驶系统、智能座舱系统。

在电驱动方面,全系标配华为DriveOne双电机四驱系统,最高功率可达425千瓦,最大扭矩650牛·米,长续航版本零百加速时间仅为3.98秒,即便是以续航为导向的超长续航版本,零百加速也达到了4.5秒。

华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军在此前还表示,最初打算在阿维塔上采用四电机方案,能让零百加速可以进入2秒内,但后来为了兼顾空间和能耗,还是采用了更均衡的双电机方案。

这意味着,如果阿维塔后续再推出华为四电机版本,还有进一步拉高性能上限,提升产品售价的空间。

在动力电池方面,全系标配宁德时代高能量密度三元锂离子电池包,运用了宁德的CTP(Cell To Pack)技术电池包。其中,90度电池包的能量密度达180Wh/kg,可以实现续航里程(以下均为CLTC标准下)555公里;116度电池包的能量密度高达190Wh/kg,可以实现续航里程680公里。

但需要注意的是,阿维塔11用的并非宁德时代最新的麒麟电池(第三代CTP技术),而是用的第二代CTP技术。为了蹭上宁德新技术的溢价能力,在发布会上阿维塔将自家电池称之为“与麒麟电池系出同源”。

在智能驾驶方面,确实把“华为全家桶”都塞进了阿维塔11这款车。基于华为ADS(自动驾驶系统)而来的阿维塔AVATRANS智能领航系统,从硬件到软件算法都来自于华为全栈自研。而阿维塔的任务,就是参与定义开发传感器硬件,包括3颗激光雷达在内的34颗传感器硬件组合。

相比之极狐阿尔法S Hi版,这次阿维塔11从产品设计阶段就让华为参与其中,使得它在不牺牲系统性能的前提下,尽可能和车辆外观做好融合。从侧面说明,经过此前的合作,华为在车规级量产上更有经验了。

在座舱里头,华为一方面给到了阿维塔最强的底层能力,另一方面也选择性放手了一次。

与其他合作伙伴不同,华为在阿维塔11之上首次将自己的HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统统统上车。这三个系统同时出现在阿维塔11之上,使得智能底层三系统首次完成实装,也是华为相关技术实力的首次100%输出。

但是,华为只提供了包括鸿蒙OS在内的底层能力,车机的上层开发依然是阿维塔在主导。所以,与AITO问界车型的车机交互截然不同。因为问界是华为全盘操办车机“底层”和“前端”,而阿维塔的车机更多的保留了“长安的味道”。

按照王军的说法:“华为不能做所有的技术,所有的应用。我们能够提供什么呢,基于我们操作系统,以及芯片的底层能力,能够把语音的能力、音效的能力、视觉的能力提供给我们的合作伙伴。”

可是,华为一旦开始尝试逐步放手,就会出问题。

比如,对于阿维塔11在量产交付前的车机软件版本,就有准用户反馈,车机UI设计跟这款车的高端定位不符。虽然它还是非最终交付版本,但无论是流畅度还是交互逻辑方面,阿维塔并未充分发挥好鸿蒙OS的底子。在临近上市前,阿维塔方面表示,车机HMI(人机交互界面)已收到用户反馈,重新设计

这就像养孩子一样,无时不刻需要呵护好,否则随时给你“添乱”。

C

养孩子,除了伤神,还费钱。

余承东就曾表示,汽车领域是一项很烧钱的游戏,是一门亏损的生意。华为在汽车领域投入很大,直接投入7000人,间接投入超1万人。一年花掉十几亿美元,目前也是华为唯一一项亏损的业务。

比如,在阿维塔这个合作项目上,华为就驻派了1000余人的智能驾驶团队,在重庆与阿维塔的工程师们一同进行研发、量产工作。同样的,在赛力斯的重庆两江智慧工厂里,专门开着了一条华为专属的闸机通道,方便华为员工的快速通行。再比如为了极狐阿尔法S HI版的量产,华为和极狐一同研发花费了1206天的时间。

现在亏钱,并不代表着智能汽车这条赛道华为走错了。

北汽蓝谷董事会秘书赵冀此前就说:“新能源行业的参与者普遍都还没有实现盈利,极狐将进行持续投入,尽力将盈利时间提前。随着投入持续增加,未来盈利节点也就越来越近,我们希望能够在兼顾盈利性和核心能力打造方面找到一个平衡点。

对于华为而言,现阶段可能更注重的还是闭环生态的搭建,将盈利的事往后放。

纵观目前华为合作的三种模式:零部件供应模式(Tier 1,一级供应商)、解决方案集成模式(HI),以及智选车模式。而在后两者参与程度更高的合作关系中,华为有一项很容易被忽视的能力——云端的能力

在阿维塔的产品资料中,就明确写着这样一段话:

CHN技术团队与华为团队基于HarmonyOS共同开发丰富的车辆功能和软件应用。依托云端大数据支持,基于CHN技术平台打造的车型,还具备进化能力,能为用户带来常用常新的良好体验。同时,依托云端大数据支持,CHN平台产品具备OTA升级能力。

同样的,在问界M7的产品介绍中也写道:

为了能给用户带来更加智能的导航体验,华为终端云服务打造Petal Maps;基于华为终端云服务丰富的应用生态,用户可以享受更高品质的智能座舱娱乐体验。

“云端”二字,频繁出现。

腾讯智慧出行副总裁刘澍泉在采访时曾表示,“面向座舱里面的内容发布、服务发布,对云化需求蛮强烈的。”在后端的服务端里面,云端的接入的效率、计算的效率、存储的成本、以及到服务发布,是具备了更强的优势。

此外,随着今年搭载激光雷达的车型、具备高阶辅助驾驶能力车型的量产交付,对数据的收集、处理的需求会陡然增加。

“高阶自动驾驶能力,是一种递进式的解决问题,遇到了问题,我把数据回传回来以后,解决这个问题。”在刘澍泉看来,问题被穷举的过程,需要有更丰富的数据回传回来,但这是一个极大的负担。他的估算,现阶段具备辅助驾驶功能的车,每一天传回的有效数据在5-6T左右。刘澍泉断言:“我们认为今年是端云一体化的元年。”

诚然,业内已经越来越明确一个共识,那就是——车企用好云技术赋能产品研发和业务运营,实现技术和业务的深度融合,才能构建面向未来的产品力。

因为,在华为之前,腾讯、阿里其实很早就开始以车联网、OS操作系统的方式赋能车企。像7月底,腾讯还跟投了一家车载OS开发商上海零念科技有限公司。今年1月,腾讯曾还单独参与了这一公司的天使+轮投资。在2015年进入到车联网领域的阿里巴巴,很早就意识到车载操作系统是智能汽车的“大脑”,要先占据这个最核心的入口。

但只是占着入口,并不能形成一套闭环。

随着与车企合作的深入,大家可能慢慢的发现,更深层次的软件迭代、数据闭环很难继续推进下去。就拿腾讯来说,前两年的微信车载版、腾讯车联TAI生态量产上车的速度相当迅猛。但到了今年,腾讯的重心突然向汽车云业务倾斜。今年6月,腾讯智慧出行公布“车云一体”战略规划,并发布了腾讯智能汽车云、汽车一体化安全方案等产品。

“任何一个行业,当它要走到规模化的时候,云是它最快规模化的一个手段和工具。”

刘澍泉认为,海量用户进来以后,对计算的要求是呈几何级上升,对存储的要求也是几何级上升的。而云的弹性,能够保证存储的要求、计算的要求。“你要和竞争对手拼效率,这个时候就需要有更先进的底层的计算工具提供出来。”

华为这边,虽然鲜有公开提及汽车云业务,但早已悄悄形成规模。根据沙利文发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示,华为云占据国内汽车云市场(IaaS+PaaS)份额第一。华为云的客户,包括一汽、长城、比亚迪、广汽、长安、高合、合创、江铃、东风等多家车企,覆盖了仿真模拟研发、自动驾驶、车联网、数字化营销等多个领域。此外,TOP30汽车制造客户80%选择华为云。

本质上,与华为合作的车企卖得越好,那么上云的车就越多。在整个闭环中,华为解决方案的迭代也会加快,用户体验自然会更好。从此,这一良性的循环,只会越转越快。当然,大前提还是一条——华为合作的车型能够大卖。

D

业内盛传一个段子,去年的重庆车展上,长安汽车董事长朱华荣意外地被拍到与下属沟通时的画面,他说道:“产品不行的时候,就靠营销战术,所以你两个以后,没别的办法,拜托了。”如果这次,倾注全力扶持的长安阿维塔,依旧没见销量有所起色的话,那么华为确实应该考虑一下,是不是必须得自己亲自下场了。

还记得,2020年底,华为内部那份封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》其中提到该公司“绝不造车,而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。

不过在这份文件末尾的小字部分,华为细心地提出本文的有效期为3年。掐指一算,现在有效期已经过半。而3年,也恰巧足够走完一辆车智能汽车的产品研发周期。

至于要不要扔出这张“下场造车”的底牌,完全取决于华为的“孩子们”给不给力了。

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发布日期:2022-08-10 07:45:25

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