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证券时报记者 梅双

像制造玩具车一样造电动车，特斯拉CEO马斯克的设想正逐步变为现实。不同于冲压、焊接等较为繁琐的传统工艺，一体化压铸犹如揉面团，通过大吨位压铸机，让分散的铝合金零部件一体化成型，从而实现汽车的轻量化。

随着新能源车渗透率提升带动轻量化需求，一体化压铸备受市场关注，这项由特斯拉最先应用在Model Y上的技术，也引来其他造车新势力的跟进，产业链上下游一片躁动。

在二级市场，一体化压铸概念热度居高不下，近一月汽车一体化压铸指数涨幅达25%，春兴精工(7.090, -0.79, -10.03%)录得10天7板，合力科技(38.110, -0.07, -0.18%)一月内涨停11次。同时，在互动平台，超10家上市公司被投资者问及是否涉及一体化压铸技术及应用。

一体化压铸究竟是不可逆的趋势，还是暂时的虚火？“大家都想抢占发展的先机，在产能或技术层面，都想提前去做准备。”A股一家压铸企业内部人员告诉证券时报·e公司记者，今年5月份以来，一体化压铸快速上量，公司在加快布局脚步。

同时，有产业链公司人士直言，一体化压铸盈利的前提条件要求很高，行业内不少公司还处于前期业务储备阶段。

　落地新技术的主机厂扩围

在传统的汽车生产方案中，要将几十个、几百个零部件进行组装焊接，采用一体化压铸后，通过压铸机和模具，就可以一次成型地实现指定部件的铸造。

2019年，特斯拉首次提出了一体化压铸技术，并在次年应用于Model Y的后底板生产。Model Y 采用一体化压铸工艺后，车身重量降低了近30%，成本也随之降低近40%，里程则增加了15%。制造时间由传统四步工艺所需的1~2小时，缩短为3~5分钟。

此后，蔚来、小鹏等造车新势力也跟进布局一体化压铸技术。蔚来ET-5后底板应用一体化压铸工艺，实现减重30%，后备箱空间增加11L。小鹏将于2023年在全新纯电平台上规模使用大型一体化压铸技术。

“一体化压铸技术的优点是把所有的零件压在一起，降低了制造成本，车身重量减轻，生产线和工艺也变得简单了。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对证券时报·e公司记者表示。

对于新能源车来说，一体化压铸的重要意义在于轻量化，行驶同样的里程，车身越轻所需电量越少。同时，减轻车重可以减少轮胎和制动系统承受的压力，进而延长这些零部件的使用寿命。

值得一提的是，一体化压铸的这股技术旋风已由造车新势力刮到传统主机厂。

今年2月，沃尔沃宣布，将投入100亿克朗对位于瑞典的工厂进行升级，并导入一体化铸造工艺。大众汽车也要开始引入一体化压铸技术建设全新工厂，用于Trinity项目。今年5月，伊之密(19.250, 0.13, 0.68%)与一汽铸造战略合作签约LEAP9000超大型压铸机。

目前来看，车企为了降本增效，一体化压铸被更多应用于电动车。

“铝的使用成本比铸铁成本相对要高一些，一体化压铸还需免热处理材料，从后期的维护各方面来说，也不如铸铁方便。汽车作为钢铁之物，有它最佳的一个选择。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向证券时报·e公司记者分析，电动车可通过一体化铸造用铝合金来减重，总体来说，一体化铸造更适合应用于电动车，对于传统燃油车来说，应该是不适合的。

整车趋向“三明治”结构

市场上目前采用一体化压铸工艺的主要是后底板，不过随着工艺的优化，未来上车体应用铸件的车型有望增多。

“今年一体化压铸应用范围在由后底板向前舱架、电池托盘过渡，前舱架和电池托盘都有相关方案提出来了，国内的主机厂也有在尝试，如果后续前舱架应用起量的话，对一体化压铸设备和材料的需求将翻倍。”一位压铸行业人士告诉证券时报·e公司记者。

一体化压铸工艺的重点在于零部件大型化，铸造铝合金时需要经过热处理等必要步骤，而热处理会引发铸件变形等问题，限制铝合金在尺寸更大的汽车结构件上的应用。由此，免热处理材料就成为一体化压铸工艺中的关键因素之一。

立中集团(34.830, 0.13, 0.37%)曾于今年3月的一次调研中提到，今年是一体化压铸行业深度合作和量产进一步落地的一年，也是公司免热处理合金发展元年，预计未来需求量将大幅提升，在2023年进入快速发展阶段，并于2024~2026年进入市场爆发期。

理论上，除外覆盖件、部分悬架件以外的白车身部分，均可应用一体化压铸，包括车身结构件、座椅骨架等。国泰君安(14.530, 0.04, 0.28%)证券分析，新能源车壳体产品亦可应用一体化压铸，技术成熟度更高。目前率先实现一体化压铸的结构件为车身底盘，包括前车身总成与后地板总成，预计未来向中地板总成、车门框架、副车架、下车体总成、A 柱及B 柱、座椅骨架及整个白车身逐步渗透。

另外，广发证券(16.190, 0.09, 0.56%)研报指出，虽然此前一体化压铸由于产能与金属材料性能方面的限制，一体化压铸电池包仍多用于混电车型的小能量电池包，但未来随着多种类合金材料的性能提升，大型压铸机等的产能放量，纯电车型的大能量电池包也有望实现一体化压铸成型。

前舱架、后底盘和电池托盘的一体化压铸成型，使得车身结构大幅简化，整车趋向于“三明治”结构。

多家机构认为，未来除外覆盖件外，其余车身结构件的冲压和焊接环节均可能被压铸工艺替代。据天风证券(3.000, 0.01, 0.33%)测算，预计从2023年开始一体化压铸的市场空间将迎来快速提升，国内一体化压铸的市场空间到2025年预计将达300亿元以上的规模，2022~2025年的年均复合增长率达238%。

产业链上下游联动“押注”

除了免热处理材料外，一体化压铸的上游还包括压铸机设备和模具，中游为压铸商，下游则是各家主机厂。

“目前看，一体化压铸应用的商业模式是以中游压铸厂为核心的，主机厂向压铸厂进行采购，从这个角度看，压铸厂的业绩确定性比较高。从长远看，一些主机厂也会自己做压铸，这对压铸厂的竞争格局会产生一定影响，不排除行业毛利水平会下滑。”一位不愿具名的汽车行业分析师对记者表示，一体化压铸上游的压铸机则属于先发投资，根据对应车型来购买机器，压铸机的技术也是迭代更新的，材料和设备的需求量会随着应用车型的增多而提升。

随着新能源车渗透率不断提升，产业链各环节联动，竞相“押注”一体化压铸。

港股公司力劲科技近日公布，旗下子公司力劲智能于宁波杭州湾新区兴建大型压铸机生产基地，预期明年陆续落成投入生产。

7月11日，拓普集团(83.750, -0.59, -0.70%)公告拟发行不超25亿元可转债，用于年产150万套轻量化底盘系统建设项目、年产330万套轻量化底盘系统建设项目。

爱柯迪(17.450, -0.23, -1.30%)也于近日公告，拟以2.98亿元收购富乐压铸太仓公司67.5%股权，标的公司主要从事锌合金精密压铸件的研发、生产及销售。

此外，一体化压铸概念近期也被资金抢筹，获得投资者押注。春兴精工10天7板，合力科技一月内涨停11次，广东鸿图(33.630, -0.01, -0.03%)两个月内股价大涨3倍。7月22日，广东鸿图再度涨停，创下历史新高，成交额13.71亿元，换手率7.28%，盘后龙虎榜数据显示，1家机构专用席位净卖出1626.52万元。

目前，多家一体化压铸产业链公司发布业绩预告，广东鸿图预计上半年净利2.17亿元~2.30亿元，同比增长65%~75%；文灿股份(78.150, 0.67, 0.86%)上半年净利预增70.56%~97.85%。对于业绩增长原因，上述公司并未明确提及一体化压铸的影响。

广东鸿图表示，公司完成宝龙汽车股权转让产生股权转让收益，积极应对市场变化，降低了疫情、原材料波动等外部环境变化对经营业绩的不利影响。文灿股份称，除了客户缺芯缓解、公司销售订单得到恢复以外，上半年公司新能源汽车客户和新能源汽车产品收入占比提高，带动公司毛利增长。

上市公司在一体化压铸方面的布局也备受投资者关注。据证券时报·e公司记者不完全统计，近一周，有超十家上市公司被投资者提问一体化压铸有关问题。“公司是否有一体化压铸产品或技术”“公司是否准备布局一体化压铸”是翻牌率最高的问题。

其中，通裕重工(3.030, 0.01, 0.33%)、中原内配(7.220, -0.01, -0.14%)、智立方(84.750, -2.58, -2.95%)、冠盛股份(18.700, 0.21, 1.14%)等公司均回应暂未涉及一体化压铸技术相关应用。春兴精工表示，公司汽车一体化压铸项目目前尚在筹备开发中。中捷精工(29.830, -1.26, -4.05%)在互动平台上称，公司全资子公司专业从事压铸产品的研发、生产和销售。目前没有接到客户需要提供一体化压铸产品的订单，但公司有能力给下游客户提供该类产品。还有公司表示，将根据市场需求和自身情况推进新工艺的创新及应用。

行业前景仍存不确定性

被机构看好，被资金热捧，一体化压铸看起来风头正劲。不过，业界对于一体化压铸技术应用前景的看法并非完全一致，多位汽车行业从业者和专家向记者表达了顾虑。

“我们在做一体化压铸的过程中也是来来回回，中间是有点波动的，今年刚好赶上了风口，基本上同行都是这样子。”A股一家压铸企业员工对证券时报·e公司记者表示，一体化压铸技术现在比较前沿，新能源汽车一些客户，包括传统品牌都尝试往这个方向去布局。至于之后市场空间有多大，这位员工称“说不准”。

另一家压铸厂商工作人员也向记者表述了同样的观点：“我们还在前期业务储备阶段，目前行业里也没有几家真正有一体化压铸这块业务，或者说一体化压铸业务实现盈利的门槛比较高，前期采购设备就是一项较大的投资，压铸机的价格普遍较高，还需要针对不同车型个性化定制。另外，一体化压铸工艺对技术和经验也有要求。”

从消费者角度去看，维修成本较高是一体化压铸技术被人诟病的地方。就好比手机外壳有破损，换一下外壳就好了，但一体化压铸相当于将电池和外壳牢牢耦合在一起，如果有损伤则整体零部件要更换。

“一体化压铸工艺有优点，也有缺点，一旦发生交通事故或系统出现问题，维修费会比较高。一体化压铸技术投资也比较大，如果应用的车型卖的量小的话，可能很难达到规模经济效应，投资就收不回来。特别是一体化压铸生产线目前处于市场初期，设备的费用等是要高于非一体化车型的。”张翔认为，一体成型的压铸件在一致性上远不如冲压件，那么在质检过程可能会产生大量废件，发挥不出低成本的优势。

“我们做压铸是按车型的，不是全部的车型都用这个技术，部分车厂的车型也还在研发或筹划阶段，还没有正式量产。”也就是说，一体化压铸产业链的发展与车企本身发展方向紧密相关。“看待一体化压铸技术的发展要有双面性，我们目前能做的是练好内功，迎接来自销售端的需求。”前述A股压铸企业员工表示。