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华为造车,摸着小康过河

关键词:华为,小康,合作,汽车,造车问界M做,赛力斯

这是华为和小康旗下的赛力斯公司合作的第三款车

深途(shentucar)原创

作者 | 黎明

编辑 | 艾小佳

问界M7刚预售就大卖,外界关注的是卖车的华为,而不是造车的小康。华为抢走了所有的风头。

这是华为和小康旗下的赛力斯公司合作的第三款车,AITO问界品牌下的第二款车。严格意义上,M7不算华为自己的车,因为它的品牌名称、生产制造、销售收入,都归小康赛力斯。但外界相信这就是华为的车,它由华为发布,在华为的门店售卖,还有华为汽车业务的一把手亲自兜售。

演员胡军,奥运拳击冠军邹市明,都预定了问界M7。明眼人都能看出来,他们是冲着华为来的,并非小康。

外界担心小康沦为华为的代工厂,但小康不承认,它有自己的想法。小康想借助华为的力量,实现新能源汽车业务的转型,麻雀变凤凰。它在重庆沙坪坝用于生产M7的新工厂,就叫“凤凰”。

但和华为的合作既美丽又危险。

从第一款车赛力斯SF5,到第三款车问界M7,华为的介入程度越来越深,话语权越来越大。

一位赛力斯渠道经理对深途说,之前的规矩是,华为管销售和市场,赛力斯管交付和服务,但是最近,华为慢慢开始渗透交付,“一些门店交付的正、副组长都是华为的人了,野心很大。”

从来没有一家公司像华为这样参与造车。华为一直不承认造车,却又无限接近造车,让它的边界变的模糊。所谓“问界”,多少有点“试问边界”的意味。

不过这并不妨碍小康赚钱。问界M7发布不久,小康股份就把公司名改成了“赛力斯”,还宣布完成了71亿元的定增,这是今年以来A股最大的汽车融资项目。

水面之上,双方合作造车,一片欣欣向荣,但在水面之下,暗流涌动,双方都打起了自己的算盘。

投石问路:第一辆车与第三次创业

在和小康合作之前,华为已经进入了汽车业,2019年上海车展上官宣,当时的定位是零部件供应商。

它的合作对象不只有小康。北汽、长安、广汽,这三家背景深厚的传统车企,都跟华为有合作,且时间要早于小康。

但最后跟华为合作最深入、落地最早、动静最大的,却是存在感最弱的小康。

小康是重庆的一家传统车企,在中国的造车江湖中排不上太好的座次。最早这家公司叫渝安集团,是造摩托车的,跟汽车没什么关系。后来它跟东风汽车合作,打造品牌“东风小康”,切入汽车业,并靠低价面包车一战成名,公司也改名为“小康”。

跟华为的合作,可以看作是小康的第三次创业。小康想把当年跟东风合作的路子再走一遍——成立新公司赛力斯,打造新能源汽车品牌AITO问界,公司改名为“赛力斯”。

对于小康而言,华为的角色就跟当年的东风一样,是转型路上的白衣骑士。

此前小康的品牌形象一直比较低端,从2016年开始做新能源汽车,兜兜转转花了很多钱,成效寥寥。这次它选择把灵魂交给华为,试图在新能源汽车的方向上再赌一把。

华为一直对外宣称不造车,要做供应商,但现在实际掌权华为汽车业务的余承东,野心不止于供应商。

华为以供应商身份深度参与的极狐阿尔法S HI版车型,亮点很多噱头够强,但一再延迟交不了货;跟长安和宁德时代合作打造的阿维塔,大佬云集起点超高,但市场究竟买不买账还是未知数。只有小康,让华为率先“上了车”,而且一口气就是三辆。

从手机转向汽车,华为一方面在拓宽自身边界,另一方面也在边走边看,投石问路。

如果说华为是造车路上那个问路的人,那小康就是华为投出去的石子。

赛力斯SF5是华为卖出去的第一辆车。这款车在去年4月的上海车展上发布,由小康生产,搭载华为智能座舱方案HiCar、电驱动系统和音响单元,在华为的手机体验店售卖。

赛力斯SF5

这第一“投”不算成功,整个2021年才交付了8000多辆。其中一个原因是,华为对这款车介入不深。

赛力斯SF5其实早在2019年就发布了,这是小康赛力斯的首款车型,销量非常惨淡。华为在2021年跟小康达成合作后,派出团队对这款车进行改进,但由于时间紧迫,这款车在产品力上并无本质变化。

开局不利,华为于是又投出了第二颗石子,这次是新品牌AITO问界以及首款车型M5,还是跟小康合作。

相比赛力斯SF5,问界M5上华为要介入更深。华为主导了问界M5的设计、研发、营销,把能用到的华为零部件全装了上去,包括华为鸿蒙系统。因此这款车被称为首款鸿蒙汽车。

新车也是由华为发布的。余承东在发布会末尾花了一个多小时来推销这款车。这是汽车行业里,首次由一个手机厂商,来发布其他车企生产的汽车。

这第二“投”还算成功。在华为的大力吆喝下,问界M5三个月交付过万,在造车江湖里激起了一些水花。

行业里有“华为三代出精品”的说法,到了第三款车问界M7,已经具备了爆款潜质。

问界M7在7月的华为新品发布会上亮相。此前,华为已经对它进行了大量的预热,吊足了市场胃口。余承东推销这款车的热情,甚至超过了手机。

根据官方透露的数据,问界M7预售3天收获订单6万辆。这个成绩放在汽车圈相当亮眼,说明华为已经摸清了卖车的路子。

不过问题也随之而来,在这种合作模式下造出来的车,究竟属于谁?依然存在感很弱的小康,该如何定位自己的身份?

各取所需:华为要名,小康要利

华为牢牢掌控着这场合作的主导权。很多人已经将问界和华为直接画上了等号,以至于有问界M5车主抠掉车尾的“赛力斯”标,换上华为标。华为是不是在造车,就像是一层窗户纸,一捅就破。

华为需要汽车,即便“汽车业务是华为唯一亏损的业务,一年(投入)十几亿美元”,也非做不可。

两年前被美国制裁后,华为无法从外部拿到5G芯片,被迫卖掉荣耀,原本给华为贡献大量营收的手机业务出现断崖式下滑。只有汽车,能够填补手机缺失的空白。

但华为现在还不方便直接下场造车。有分析认为,欧洲是华为传统业务的重要市场,华为不想因为造车,将欧洲的车企巨头变成敌人,留下既是供应商也是竞争者的把柄。

最高层的定调来自任正非,他希望华为成为全球智能汽车一级供应商,“帮助车企造好车”,他签发的“不准建言造车”令,还有一年多的有效期。

来源 / 视觉中国

“主战派”的余承东,表现得比其他人都要着急。他在华为造车的边界上疯狂试探,既不违逆任正非,也巧妙深入到造车的产品流程里,最终的产物就是华为一手包办的两款新车,开创了和小康之间这种神奇的合作模式。

一般传统的Tier 1供应商不太会对外宣传,消费者更偏向了解车企而非提供零部件的供应商。从华为要做智能汽车的官方信息来看,定位应该是要做给车企提供零部件的Tier 1供应商,边界是比较清晰的,不会进入整车领域。但从目前与一些整车厂的合作来看,其中也不乏有边界比较模糊的合作。尤其是今年的AITO品牌。”在Third Bridge高临咨询的专家看来,华为Tier 1的供应商角色似乎开始模糊。

华为从Tier1往前跨了一步,变成了Tier0.5,稍微往边界跨了点,甚至有点喧宾夺主。在这个过程中,小康就成了那颗石头,不仅让华为投石问了路,还让其摸着石头过了河。

我们再看合作的另一方——小康。

有很多人认为,小康正在一步步沦为华为的代工厂,失去主导权。但在小康的叙事里,它跟华为是平起平坐的身份,不会做代工,即便它主要承担的就是生产的职能。

“以前和现在都不做代工厂,更不是代工厂。”已卸任集团董事长、退居幕后的张兴海在今年1月的一场投资者交流会上斩钉截铁地说。

在张兴海看来,18年前小康通过和东风集团的合作进入汽车行业,实现了第一次成功跨界,没有做代工厂,那么今天和华为合作进行第二次跨界,也不会做代工厂。

这跟华为对外的口径一致:“车还是小康赛力斯的,华为的角色是助攻手。”

无论是主攻还是助攻,在蛋糕做大之前,这都不是问题,因为无蛋糕可分。双方各尽其力,各取所需,把造车这件事往前推进就好了。

按照小康的说法,华为和小康之间的合作模式是:华为深度参与产品定义、品控和渠道销售,小康负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验。

简而言之,华为来决定造什么车、怎么造,并负责卖车,小康负责生产交付,以及售后服务。

赛力斯渠道经理刘贺对深途确认了这个说法。“华为负责销售和市场,赛力斯负责交付和服务,所以体验中心是华为的,用户中心是赛力斯在管。”他说。今年初开始,赛力斯的全国门店陆续改为AITO品牌用户中心,为全力推进问界品牌车辆的销售服务做准备。

抛开不看项目主导权的话,小康从中获得的利益是显而易见的。

一位接近小康的业内人士告诉深途,车的品牌是小康的,销售收入也归小康,华为的门店每卖出一辆车,提取相应的佣金。所以即便华为深度参与了产品定义,最后在分成的时候依然是供应商模式。

对于华为而言,长期的战略意义要大于短期的财务回报。华为借此机会渗透智能网联汽车市场,深入到汽车制造环节里,还在终端销售完成了布局,这比自己直接下场造车要更便捷。

而且,只要问界系列车型持续热销,华为就在行业里树立了一个标杆案例,这对于华为撒出一张更大的网,奠定了基础。

无问西东:微妙的关系会被打破吗?

合作一年多以来,虽然时不时有传闻,但华为至今没有对小康进行股权投资。这给这份合作的稳定性蒙上了一层不确定的色彩。

“华为和小康之间,没有成立合资公司,说撤可以马上撤。”刘贺对深途说。

目前,小康和华为都对外保持开放的姿态。“华为和谁合作不由我们决定。”小康方面曾表示。

华为现在参与造车一共有三种模式:

一是作为零部件供应商,向车厂提供车联网模块等零部件产品,比如华为的电机、电池管理系统等,这种模式华为参与程度最低;

二是HI(Huawei Inside)模式,车企使用华为全套智能汽车解决方案,车辆尾部标识“HI”,典型案例如极狐、阿维塔;

三是“华为智选”模式,由华为主导,提供全栈解决方案,并由华为终端BG来定义产品、进行工业设计、把握用户体验,实现产品销售。这种模式华为参与程度最深。

这三种模式中,前两种toB(面向企业),第三种toC(面向消费者),此前一直负责华为消费者业务、以“大嘴”著称的余承东,更偏好第三种模式。而小康是这种模式下唯一有项目落地的合作伙伴。

华为完全有权利和自由选择更多合作伙伴,就像它可以决定让谁的车开进自己全国5000家门店一样。有消息称,赛力斯之外,奇瑞、江淮以及极狐,都已与华为达成智选车的合作意向。

之前,只有赛力斯SF5和问界M5在华为线下门店售卖,随着极狐阿尔法S HI版开始交付,阿维塔11开启预定,更多车型正在排队进入华为门店。小康很快就会不再是唯一的那一个。

华为的背景和威力,让很多车企在合作时既爱又怕。刘贺对深途说,“华为在赛力斯公司里几乎每个部门都有人,人事部门甚至也不例外。”

合作中的矛盾和摩擦在所难免。刘贺对赛力斯和华为之间的复杂关系感到迷惑,也难以理解华为的文化。“小康想学华为狼性文化,但华为所谓的狼性文化表现出来的控制欲很强,啥都想抓,真让人受不了。”

小康很清楚自己的处境。如何在这种微妙的合作关系中,博到最大的利益,同时还能划清安全界限,对小康是个不小的考验。

小康不想成为代工厂,它希望将华为的力量变成自己的力量,为日后的发展谋取更多话语权。

有匿名用户称,小康请华为写了本小康基本法,天天学超级奋斗,做价值观评价体系,还像大学那样开网课,每个月有各种五花八门的活动。这些做法都是想借鉴华为的组织竞争力。

这在组织架构上也得到了体现。

去年底,小康股份CTO许林,增加了一个新的头衔——赛力斯(轮值)总裁,这是赛力斯首次出现轮值总裁这个职位。而华为早在2011年就开始实行轮值CEO制度,2018年实行轮值董事长制度。

深途获得的一份招聘信息显示,小康在今年3月还在招聘轮值总裁,工作地点位于重庆,当时同时在招的还有科技中心总经理、问界M5各产品线总经理、华为背景战略规划部部长等。战略规划部部长的岗位直接跟华为相关,要求熟悉华为BLM,而且主导过BU或者BG的战略制定。

小康有自己的想法,它试图借华为的力,完成组织变革和战略转型。

有人将华为跟小康的合作,视为特殊时期的特殊选择。在彼此的困难时期,双方一拍即合,创造了一种前所未有的合作模式,给汽车圈本就已经不平静的湖面,丢下了一颗大石子。

这惊险的一跃,或许能让华为过河,小康上岸。但过河之后,切分蛋糕的时刻,还没有到来。

*题图来源于@SERES赛力斯。应受访者要求,刘贺为化名。

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发布日期:2022-07-20 15:56:39

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