作者 | 王贺

编辑 | 潘磊

图源 | TimCook微博

“蔚来需要在苹果的冲击波到来之前具备一定的抗击打抗冲击能力。”

不久前，蔚来创始人李斌在一档访谈栏目中谈到，如果苹果成功推出汽车，肯定是定位在主流高端市场，在苹果用户生态和品牌力的影响下，苹果的汽车会有很强的竞争力。

尽管被造车新势力大佬视为劲敌，但苹果的汽车似乎正在驶向末路。

天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了。如果想在2025年量产Apple Car，需要在3到6个月内进行团队重组。

此前，他曾数次预测了苹果汽车的推出时间，2025年、2027年，甚至2028年。

尽管郭明錤的爆料有待考证，但自2014年启动造车计划以来，苹果8年未造出一辆车，却是不争的事实。

“苹果造车进度慢也可能与技术壁垒，内部利益博弈、管理团队建设、合作方匹配度等方面有关。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉创业邦。

达睿咨询创始人、首席分析师马继华告诉创业邦，苹果在造车上一直不积极，高层左右摇摆的态度，以及仅靠媒体断断续续曝出的造车进度，苹果汽车距离落地似乎依然很遥远。

泰坦计划

如果乔布斯还活着，可能会有一款汽车叫iCar。

2007年的一天，乔布斯与时任大众集团CEO文德恩进行了会面，讨论了关于iCar的构想。

“我们有过几次对话。我们讨论如果要开发一辆汽车会是什么样？仪表板会是什么样？座位是什么样?动力是什么样？”前苹果高管、Nest创始人托尼·法德尔也证实，自己曾多次和乔布斯交换关于汽车设计的想法。

一年后，有媒体曝光了一款小车，旁边有一个iPhone，这是iCar最早的雏形。

遗憾的是，乔布斯最终决定搁置iCar的开发计划。

彼时，美国汽车工业在次贷危机后已经到了崩溃边缘，苹果也正忙于将iPhone推广成主流产品。乔布斯还在关注电视产业，他认为苹果的电视将成为最畅销的产品之一。

2011年，乔布斯去世，底特律汽车业开始复苏，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团逐渐走出低谷，Uber、Alphabet等硅谷科技公司，也逐渐开始入局汽车乃至出行行业。

苹果自然不甘人后。2013年，苹果宣布进军车联网领域，发布了“iOSin the car”的车载系统（后更名为CarPlay），法拉利、沃尔沃和奔驰成为了其首批合作伙伴。

2014年，苹果造车计划正式启动，悄然开启代号为“泰坦计划（Project Titan）”的造车项目，初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人。

《华尔街日报》称，苹果成立了一个汽车研发中心，汽车项目代号命名为“泰坦计划”，专注研发无人驾驶智能汽车。

当时的苹果从谷歌、奔驰、特斯拉等公司招募专家，组建了豪华汽车研发团队。有统计显示，在成立后的一年内，研发团队召集了千余名工程师参与，其中，前特斯拉员工超过300人。

2015年，苹果造车开始提速，分别注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名，还大举招聘汽车、软件工程师，并从谷歌、福特、奔驰、特斯拉等公司高薪挖来了汽车安全系统、传动系统等高管，准备大干一场。

左右摇摆的造车路

事实上，关于造车路线，苹果内部在造整车与研发自动驾驶技术之间摇摆不定，甚至爆发了一场造车路线之争。

扎德斯基选择了造整车的路线，在他眼中，泰坦计划的当务之急是找到一个优秀的合作伙伴，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品。

而时任苹果设计总监乔纳森·艾维则力推自动驾驶技术路线，他强调，泰坦计划需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。

苹果公司CEO蒂姆·库克最终选择支持乔纳森·艾维。库克认为，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，自动驾驶也将变得更加重要，因此苹果将专注于自动驾驶技术的研发。

2016年，一封苹果公司发给美国交通部的信件，宣告了苹果造车路线之争画上了句号。

根据信件内容，苹果不会像特斯拉那样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发，至于汽车的硬件部分很可能选择与已有车厂合作的方式。

然而，传统车企显然不愿用自己的产能为苹果汽车做嫁衣。

日本《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的6家车企展开过谈判，但6家车企都拒绝与苹果合作。

无奈之下，苹果只得all in自动驾驶系统。

2017年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，可以在公共道路上测试自动驾驶车辆。许可证涵盖了3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名安全司机。

从2018年开始，在自动驾驶方面取得了一定成果的苹果，似乎仍未放弃整车制造，大肆网罗相关人才。

前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果，负责苹果的泰坦项目。当时的菲尔德已经在特斯拉做到了高级工程副总裁、还是Model 3的首席汽车工程师。

菲尔德之后，负责特斯拉电驱动系统的副总裁Michael Schwekutsch，以及负责特斯拉内外饰的研发副总裁Steve MacManus也先后加入苹果。

不过，对于苹果来说，2018年也是艰难的一年。

财报显示，2018年四季度，苹果智能手机陷入了多年来罕见的大幅下滑。

IDC数据显示，2018年四季度中国智能手机出货量，华为、OPPO、vivo都实现了增长，而苹果和小米则出现了较大程度的跌幅。

IDC指出，之所以出现这种情况，是因为苹果产品单价过高，再加上国内智能手机市场环境严峻，最终仍无法阻挡下滑态势。

智能手机销量疲软，使得库克不得不带领苹果启动6大转型，其中包括自动驾驶汽车。但苹果开始寻求在更广泛的领域来关注人工智能技术，而不仅仅是通过自动驾驶汽车等项目。

泰坦项目团队也因此展开重组，道格·菲尔德从团队中裁减了200名员工，其中一些员工被重新分配到苹果的人工智能部门。

重组后的泰坦团队，也并未取得令人满意的成绩。

加州车辆管理局报告显示，2018年12月至2019年11月，苹果自动驾驶车队在加州7544英里的行驶里程中，出现了64次脱离，相当于每千英里8.5次脱离。相比之下，2018年，苹果记录的脱离次数高达69510次，每千英里871.65次脱离，在加州道路上进行自动驾驶测试的28家公司中排名垫底。

为扭转技术落后的不利局面，苹果在造车方面继续投入重金。

摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）预计，2020年苹果会在汽车研发上投入近190亿美元，作为对比，休伯蒂表示整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元。

但此后，苹果汽车一度销声匿迹。

当苹果造车再次出现在公众视野时，却是2021年9个月时间里，泰坦团队5位高管先后出走的消息。

2021年2月，苹果传感器高级经理本杰明·里昂转投航天科技公司Astra担任首席工程师；同样在2月，苹果自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多跳槽到了初创公司Cavnue担任首席技术官。

5月，苹果机器人技术团队负责人戴夫·斯科特加入医疗保健公司Hyperfine任首席执行官；9月，苹果泰坦项目主管道格·菲尔德跳槽去了福特汽车，担任首席先进技术官以及嵌入式系统官。11月，苹果全球电池主管Soonho Ahn离职，加入大众汽车PowerCo电池部门。

苹果向左，小米向右

就在苹果泰坦团队高管纷纷离职期间，苹果在手机市场的主要对手小米杀入了造车领域。

“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”小米董事长雷军在2021年3月30日小米春季新品发布会上表示。

从2021年3月到8月，小米先后投资布局纵目科技、蜂巢能源等智能电动汽车产业链上的多家公司，涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域，完成了小米汽车供应链的打造。

在雷军的推动下，小米汽车预计2024年实现首款车量产，将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间。

在造车的十字路口，踌躇不前的苹果与倾尽全力的小米，已经分别走向了两个不同的方向。

“苹果还没确定自己是要造车，还是跟华为一样‘帮助车企造好车’。小米对于造车有明确定位，且行动迅速，集中一切资源造车。”于清教说。

马继华认为，雷军的理念基本上与乔布斯类似，以屏幕做串联，从大小屏通吃。而库克显然是更看重智能手机的周边产品，包括智能手表等等。从理念上说，小米雷军是要建成屏幕为纽带的智能生态，苹果库克要建造的是以智能手机为中心的智能生态。

目前，小米已经和大部分的新能源车企建立了合作。例如，小米手表能够作为蔚来车主的智能遥控器，小米手机可以充当小鹏和比亚迪的车钥匙，威马车主在车内就可以控制的自己家的小米智能家庭设备。

反观苹果，其旗下的CarPlay和Appstore为苹果生态进入汽车行业提供了一条捷径。

苹果在2014年推出了CarPlay，是将IPhone嵌入汽车仪表盘的汽车软件。通过CarPlay，iPhone用户可以在开车时访问应用程序，打开地图或发送短信。

苹果官方数据显示，2020年全球售出的新车中，超过80%支持CarPlay，至少有600款车型支持CarPlay。

苹果试图绕开车企构建自己的车内体验生态，开始利用其Appstore平台鼓励软件开发人员优化汽车应用，包括查找充电桩、订购食物和寻找车位等功能。

或许在库克眼中，CarPlay运用在各类汽车上的成功案例，能够成为其推广自动驾驶系统的榜样。尽管比起CarPlay，自动驾驶业务要更加复杂。

不过，马继华也指出，小米和苹果身处在不同的国家，其产业生存环境也不一样。在美国，已经有了特斯拉这样的造车巨头，其他公司可能也会参与但绝不会强力内卷去分蛋糕。但在中国就完全不一样，不管是小米还是腾讯，都喜欢在别人成熟的产业中依靠自己的优势流量和用户群不遗余力的分蛋糕。

“从这个角度讲，特斯拉的成功，事实上确实标志着苹果造车的窗口已经关闭。”马继华说。

于清教则认为，从全球来看，新能源汽车的市场渗透率还很低，竞争格局多变，苹果只是失去了先发优势，未来还有很多可能性。

颇具戏剧性的是，在解散团队的消息爆出后，苹果又获得了两项有关未来电动汽车系统的泰坦项目新专利。保时捷CEO也表示，公司管理人员去年底前往美国，与苹果及其他科技公司讨论了合作的可能性。

这是否意味着，苹果是否仍未放弃造车？

马继华认为，未来，智能汽车越来越像大的智能手机，其产业结构也会类似，苹果深度参与汽车产业的可能性依然存在，但是否独立造苹果汽车的可能性在降低。科技企业没有长盛不衰的，苹果也逃脱不了周期律。

而在于清教看来，苹果造车团队之前也解散过，这次解散，下次还有可能会重组团队，作为科技公司，就算不造车，苹果也会持续布局专利。

缘何造车失败

8年烧钱无数，高管出走，团队重组，如今的苹果汽车似乎只剩下一个传说。

“苹果的手机业务依然很强，股价也一直连创新高，不存在需要市值管理的问题，没有必要跟风造车。”马继华表示。

Canalys数据显示，2021年第四季度，三星以近2.75亿部智能手机出货稳坐全球第一，保持了20%的市场份额。苹果则在新iPhone系列的推动下，迎来业绩新高，全年出货量达到2.3亿部，同比增长11%，排名第二。

随着iPhone 13系列开始降价，还有即将到来的618购物节，未来苹果的销量或许能重回全球第一。

手机业务高歌猛进，也让苹果的市值再创新高。

作为全球首个市值突破1万亿美元的科技公司，2022年1月初，苹果公司股价一度达到182.88美元，市值首次突破3万亿美元（约19万亿元），是全球首富马斯克总财产的10倍多。

马继华还指出，作为全球最有影响力的科技企业，苹果的创新能力事实上正在枯竭，已经处在保守状态，对于新产业的探索力度越来越小。

2021年9月，苹果正式发布了iPhone 13系列旗舰手机，并声称，iPhone 13 Pro 系列为iPhone首次带来了ProMotion高刷新率屏幕技术，支持 120Hz ProMotion 自适应刷新率。

然而，苹果很快便遭到老对手三星的调侃。三星通过官方 Twitter 表示：“我们支持120Hz刷新率已经有一段时间了……”

早在2020年3月，三星在 Galaxy S20 系列中就首次采用了120Hz显示屏。

第一手机界研究院院长孙燕飚表示，直板手机这种形态是苹果创造的，但是此后却鲜有专属苹果的科技创新。而且，苹果手机除此以外，似乎除了每年改变一点点外观、功能，就开始推陈出新，然后就是靠新品爆款制胜，可谓一招鲜，吃遍天下。

经济学家宋清辉告诉创业邦，苹果造车迟迟没有进展，一方面与没有颠覆性创新，以及拒绝收购特斯拉有关，另外一方面也与市场期望太高，难以实现量产等因素有关。

此前，特斯拉在量产Model 3时遭遇了瓶颈，公司一度离破产只差一个月，有段时间马斯克每天都睡在工厂，曾一度要求与库克会面，讨论苹果收购特斯拉的可能性，但库克拒绝了这次会面。

如果说拥有产品前瞻性，从产品体验上超越消费者的认知，是乔布斯的十年，那么，库克的十年则把重心放在了供应链、分销、财务和营销上。

此外，在于清教看来，苹果造车失败可以肯定的是与技术壁垒有关。

当下，智能电动汽车制造拥有一定门槛，传统车企在行业内的技术积淀、人才储备、各类生产制造的合作体系以及庞大的上下游供应链均需要长期积累。

“苹果造车失败的原因有很多，究其根源在于与手机相比，汽车非常复杂，不是找一家供应商就可以解决的事情。”宋清辉表示。