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汽车供应链的新阶段

关键词:汽车,供应链,芯片,车企会,新能源,冲击,生产,比亚迪,疫情

汽车供应链的四类冲击

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作者:周振兴、耿慧丽  编辑:董指导

研究支持:中国电动汽车百人会

来源:远川科技评论

今年4月份,两家车厂分别宣布停产:比亚迪宣布停产燃油车,决心满满全押新能源;而新能源新势力代表蔚来,却遗憾表示,整车生产暂时停止了。

蔚来的停产,原因主要是疫情影响。自3月份以来,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产。而疫情影响的也不只是蔚来一家,宁德时代所在地,也发布公告,对物流进行了暂时的管控。特斯拉上海工厂、上海大众也都相应受到影响。而再往前来看,2021年的时候,理想也曾表示过,因为毫米波雷达缺货,生产减产。

对比而言,产业链多环节布局、自产自销的比亚迪,似乎受到疫情冲击较小;而令我们更想探讨的问题是:供应链遭受的外部冲击是否会过去?内部约束是否会突破?汽车供应链,是否会迎来新阶段、新业态?

汽车供应链的四类冲击

粗略来看,我国汽车供应链遭受了四类外部冲击,第一类毫无疑问是疫情。

从2020年开始,疫情首先冲击了中国国内的供应链。那时候便有新闻,北京奔驰请求批准供应商复工,不然每天会损失4亿元,也影响京津冀发展。但经过疫情防控后,中国工厂全面开工。

随后,疫情在全球扩展,继而影响海外供应链,不少订单从越南、欧洲等地回流中国,但海外工厂的减产、暂停,又通过进口影响到了我国。比如越南的线束工厂、马来西亚的芯片等。

而刚刚过去的3月,疫情正好在吉林、上海,以及波及周边的宁波、安徽等,上述地市也恰是重要的汽车工业基地,因而,也再次冲击了我国汽车生产,包括特斯拉上海工厂,也按下了暂停键。

疫情的冲击,总是短暂的。但在没有特效药之前,“疫情冲击”本身,也似乎会成为一种常态。

第二类冲击,是供需带来的错配。典型的便是芯片。通常情况下,手机是芯片的主要需求方,而汽车则是功率等芯片的稳定需求方。

然而,新能源汽车的爆发改变了这个状况。一方面,新能源汽车电子化程度提升,加大了对芯片的需求;另一方面,新能源车销量的快速爆发,也导致芯片产能不够。加之产能扩张较慢,所以呈现出了错配。

产能的错配,通过新产线的陆续投产,是可以改善的。当然问题是,在这个疫情下,没多少企业敢大幅扩产。

第三类冲击,是地缘政治影响。芯片领域的中美摩擦、以及俄乌冲突带来的影响等。这些影响,没办法预测。但当发生的时候,却又不能忽视的。当然了,地缘政治的走向,千人千面,就不谈了。

第四类冲击,是新能源车的发展。这虽然是冲击,但更多的是机遇。电动化、智能化,带来新需求,传统零部件体系也会有70%以上面临重构。

整体来看,外部冲击有些无能为力,但整体应该都会过去。但就像本山大叔训诫的,不能只埋怨大气候。另一个值得产业关注的,是我国汽车供应链的内因。

汽车供应链的内因

我国汽车供应链的一个内因,就是多、大但不强。这也是历史遗留问题了。在燃油车时代,整车品牌也是外资、合资为主。发动机这个核心部件无法突破,只能围绕着周边做一些配套,属于中低档。所以,当液压领域我们实现了技术突破之后,相关公司的收入、市值都迎来了大涨。

这个问题,在新能源车时代有所改善。三电系统皆有突破,电池已经可以做到“以我为主”了。但机械劣势减弱的同时,电子劣势也在突出。过去两年汽车供应链最突出的问题就是“缺芯”。

在芯片设计上,我们有了快速进步;但在制造、检测等环节,依然是受制于人。而英飞凌、意法半导体都是IDM一体化,这不仅需要资金、更需要时间来积累。当然,这不只是汽车产业的问题,更是芯片产业的问题。

而且不同于消费半导体,车规级芯片由于使用环境更恶劣、使用寿命更长,尤其是安全方面是零容忍,所以对芯片的稳定性、可靠性要求更高。但尴尬的是,芯片和汽车两大产业也都是刚发现原来对方如此重要,以前交流不足,两大产业的标准多年“各自为政”,导致车规级芯片缺乏明确、统一的标准。

除了车规级芯片的评价标准和体系有待完善,第三方测试机构也很少。过去以机械为主的汽车迭代速度没那么快,现在零部件要快速迭代,又不丧失安全性可靠性要求,矛盾就产生了。所以这个时候,第三方的认证、第三方的检测、第三方的测试服务就显得更为重要。

目前,国内能够进行AEC-Q (汽车集成电路可靠测试标准)测试认证的机构不少,但真正能够满足车规级认证的机构凤毛麟角,大多只拥有部分检测能力。国内芯片企业为了拿到专业认证,让产品尽快上车,不得不到国外做第三方认证检测,费钱又费时。

在燃油车时代,我们更关注整车,关注生产规模,对研发和零部件关注度不足,投入也不够,造成汽车产业规模上去了,却留下技术空心化的心病。在智能电动车时代、全球汽车产业迎来巨变,产业链加速重组,我们还有弥补的机会。在2020与2021年两届全球新能源汽车供应链创新大会上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰都呼吁,要重视汽车零部件、供应链安全的问题:“汽车强国的底层是零部件强国”。

从柔性走向冗余

降本增效是每个行业的核心命题,汽车行业也如此,讲究柔性、讲究低库存。因而也形成了汽车供应链的两个鲜明特点:金字塔式的多级供应体系和“精益生产”的低库存供应链管理。

然而,这两种模式都在遭受挑战。

多级供应体系把多数零部件功能的研发交给了一级供应商,车企只需要对这些打包的“黑盒”模块进行验证和少量的再开发,即可装车,极大提高了效率。但新能源车的出现,正改变这种状况。

在车型研发设计阶段,车企便希望零部件能参与进来,一起构建;同时在效率、即时反馈的期待下,新能源车企开始直接接触二级三级供应商,而弱化一级地位。

“精益生产”,替车企节省了库存对空间、时间,以及资金的占用,从而实现更好的财务表现。这个模式在服装行业也很常见,JIT零库存。然而,精益生产、零库存是有前提的,那就是外部环境的稳定、确定。但当内外环境的不确定性正在大幅增加,也许,是时候放弃对“零库存”的执着,而开始考虑“冗余”了。

当供应安全成为核心时,“冗余”便成了关键,也从“成本”成为了“利润”。

比如回顾2021年,面对供应链危机,有两类车企的表现较好:从精益生产转变的传统巨无霸,和垂直一体化程度较高的新能源车企。前者可以通过绝对的话语权让小弟们替自己承担供应链压力,后者凭借全产业链的制造能力自给自足。

靠小弟的代表是丰田汽车,作为精益生产概念的创始人,丰田在2021年蝉联了全球销售冠军,全年卖出1050万辆汽车,销售体量大概是21个特斯拉。依靠的是拥有全球供应链库存。就像在2011年遇到福岛核泄漏时,也只是本土生产受到影响,而中国、北美工厂则生产如故。

然而,丰田也并非没有受到冲击、并非没有转变。2021年,丰田也不得不暂停“精益生产”,改为了BCP模式(Business Continuity Planning),以保证业务连续性计划。当然,丰田依然依靠强大的话语权,把库存压力进行了转移,要求供应商为其准备2-6个月的库存。

此外,丰田还会通过股权投资加深与供应商之间的绑定关系,加强自己的供应链地位。例如,丰田汽车是日本电装的第一大股东,而后者是2020年全球营收规模第二的Tier 1供应商。

而推行一体化模式的,则是比亚迪和特斯拉,尽量靠自己。尤其是比亚迪,依靠其几乎囊括新能源全产业链自产体系,来保障自身供应。

垂直整合并非比亚迪的初衷,只是因为吃过亏,才不得不选择了这条被行业放弃的路线。二十年前,关键的汽车零部件几乎全部被海外巨头垄断,比亚迪这样的行业新人如果不用高价采购,就只能回去自己硬啃。幸运的是,比亚迪在电池、电子、半导体等领域的辛勤耕作,终于在2021年开花结果。

凭借自身动力电池、三电系统,和汽车芯片的自供能力,比亚迪在同行因缺芯而产能紧缺的21H2逆势崛起,几乎一直维持着同比超过200%的增长速度,成为了全球新能源销量亚军。

进入2022年,新能源行业又遭遇锂电上游的供应危机,锂电材料价格暴涨令很多车企苦不堪言,而比亚迪再次凭借仅次于宁王的装机量,保障了自身车型的电池供应,在2月登上了自主品牌销售冠军的宝座。

当然,一体化模式也有弊端,越多环节的涉足,也意味着越多的竞争对手。尤其当以前的合作伙伴,发现养大了个对手时,内心一定是波折动荡的。而面对技术变革,一体化也会更加难以调头。但,放眼看下那些停产的企业,你会发现一体化只是“幸福的烦恼”。

幸福的烦恼

为什么说一体化的弊端是幸福的烦恼,因为许多车企的烦恼,是,能不能有一体化这个烦恼。

就像电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟总结的:绝大多数整车厂最困惑的一件事,就是在供应链上如何实现可控?特别是该不该进入电池和芯片领域?该不该去做操作系统?这是目前业内最焦虑的问题。

可以说,整车企业有充足的理由自己来主导这些关键环节,但同时又面临掉入供应链陷阱的巨大风险,因为这是车企过去不熟悉的领域。从以前做机械整车到现在进入半导体芯片产业并形成相关的能力,车企过去的积累是远远不够的。

比如在IGBT领域,我国高端市场95%需要依靠进口。专业的半导体公司也需要花时间来进行技术突破。再比如在电池领域,技术突破也许是容易的,但规模化才能有成本优势,才能形成协同效应,而不至于为了“一体化”,不顾一切地拖垮企业。再比如,操作系统,对于车企而言,且不说人才、资金、实力等禀赋的极高要求,但是理念和组织形态的改变可能都是障碍。

所以,对于大部分车企而言,一体化太难,如何能共同参与培养出中国丰富的汽车供应链,可能是更可行的方案。而这需要的不仅是车企的努力,也有行业监管部门的整体协调、调度了。但不可避免的是,汽车行业和半导体、计算机、互联网行业的融合会越来越多。这让供应链问题,更加复杂、突出。

尾声

这段时间,看到网上一个有趣的“反思”,说错怪父辈们了:以前看到父亲母亲存布头针线,存大米面粉,觉得他们是吝啬、或者是节约的习惯,还经常埋怨他们。但现在才觉得,也许是时代记忆。就像这一个多月,不少人恨不得家里两个冰箱。

人如此,汽车产业也会如此。当供应链遭受了数次冲击后,相信,停产、缺货,也会给车企留下“时代记忆”。而供应链的改变,正在开始。正如常说的“危机”一样,也许“危中正孕育着机遇”,但机遇一定是留给有准备的人。

(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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发布日期:2022-04-19 00:38:36

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