文|李安琪

　　编辑|乔芊

　　封面来源|IC photo

　　2021年春节前后的一天，小米创始人、董事长雷军见到自动驾驶公司小马智行两位联合创始人彭军和楼天城。彼时距离小米3月官宣造车只差临门一脚。

　　这次会面的内容，涉及投资意向以及合作辅助驾驶项目。就辅助驾驶项目，双方自上而下已经打过数轮交道。

　　该项目和特斯拉名声大噪的辅助驾驶方案类似：特斯拉是既做硬件又做软件，而小米和小马智行合作，一个做硬件，一个做软件。

　　对小马智行来说，如果借此进入小米造车的供应链，它就能收获一个极具潜力的新能源车企盟友，从而积累更多量产经验。

　　然而，“从美国谈到中国，双方谈得并不开心。”一位接近小马智行高层的知情人士告诉36氪。

　　一是因为当时小马智行刚完成C+轮融资，估值超过53亿美元，“太贵了”，二是小马智行一直都是L4自动驾驶（业内把自动驾驶分级为L0-L5，自动化程度递增）的坚定追随者，“对L2级别的辅助驾驶兴趣不大”。

　　最终，小米以5亿元人民币收购了一家名不见经传的自动驾驶公司。

　　相比之下，小马智行在技术创业圈拥有耀眼光环。

　　CEO彭军曾在谷歌七年，是百度美国研发中心首席架构师，CTO楼天城外号“楼教主”，被称为“ 中国编程第一人”，是计算机界的风云人物。一众来自清华、斯坦福的名校技术人才被招至小马智行麾下，它也凭此阵容拿到红杉、IDG、五源等一线风投机构的投资，一直是国内估值最高的自动驾驶初创公司。

　　自动驾驶是智能汽车的命脉，也是世界范围内拥有顶级技术和资本的团队间的较量，如今行至商用落地的关键阶段。和车企合作是自动驾驶软件公司的通常做法：谷歌旗下Waymo和车企克莱斯勒达成了深度合作，Cruise则是被通用汽车收购进一步孵化，这两家都是业界领头羊。

　　小马智行此前也获得过车企丰田4亿美金的投资，但这似乎不够。

　　据36氪了解，去年1月，在一次高层会议上，小马智行CEO彭军第一次提出“造车”的想法：要实现完全无人驾驶，必须控制车的所有硬件，软硬件一体才是最佳路径。当时，科技公司跨界造车热潮尚未到来。

　　不过，造车一事还没官宣，小马智行就在2021年遭遇了商业和技术的双重危机。

　　随着赴美上市进程在去年8月中断，小马智行的商业化扩张也接连折戟：原本高歌猛进的卡车业务“小马智卡”被裁撤，造车团队刚组建不久就被解散。同时，多名技术骨干出走创业，转身成了小马智卡的对手。

　　10月，小马智行的自动驾驶车辆在美国加州测试时撞上了道路中央的隔离带，小马智行成为全球第一家召回L4自动驾驶软件的企业。

　　圈内人皆知楼天城是技术狂人，痴迷编程竞赛，但在2021年，他和彭军所领导的小马智行，或许真正意识到了商业世界的残酷：创业不是编程竞赛——只要给出漂亮解法，就能一直赢下去。

　　没完成的惊险一跃

　　最近一年，是小马智行内部剧烈变化的一年。

　　36氪曾独家报道，去年6月，小马智行在上海组建了一个10余人的造车团队，还从小鹏汽车等新能源车企挖过人。

　　在一位前中层员工眼里，小马智行内部还是把造车想得简单了，“缺少敬畏之心”。

　　“之前一直说目标是自动驾驶，然后突然有一天就宣布造车了。一旦你开始造车，会发现困难要大得多，融的钱根本不够玩。”上述员工告诉36氪。小鹏汽车创始人何小鹏曾公开表示，造车从0到1大概需要200亿。

　　同期扩张的还有卡车业务“小马智卡”，即用自动驾驶技术解决干线物流的人力短缺问题。巅峰时期，卡车团队规模达到了100人左右。

　　这些动作密集发生在2021年，都是奔着一件事：上市。

　　一位接近小马智行高层的人士向36氪表示，小马智行筹备上市的时间超过一年，几乎把所有力量都压上去了，“造车原本也要写进招股书里”。而在谷歌Waymo一度高达1800亿美金的估值里，卡车业务贡献了一半。

　　自动驾驶是烧钱游戏，美国同行们迄今融资额高达几十亿美金，但谷歌Waymo、通用Cruise都背靠财大气粗的母公司，所以Waymo至今也没有上市。

　　但小马智行的估值在国内一级市场已经很贵，唯有迈过上市这道坎，才有资本留在牌桌上，与巨头玩家们持续竞赛。

　　此前也有自动驾驶企业成功上市。2021年4月，成立于2015年的自动驾驶卡车公司图森未来登陆美股，成为全球“自动驾驶第一股”。

　　按照原计划，小马智行会以SPAC（即借壳上市，比IPO上市条件宽松一些）方式登陆美股。去年7月，CEO彭军带领的高管团队已经开始了上市路演进程，但外部环境陡然生变，8月，美国证交会要求“暂停”中概股IPO。

　　小马智行只是这场巨震中被波及的一员——去年6月30日滴滴上市前，有34家中国公司赴美上市，创下历年以来最高纪录。而滴滴上市后，仅有一家。

　　吹胀的气球被迫泄气，小马智行的业务节奏被直接打乱，首当其冲的是卡车团队。

　　去年9月，小马智行将卡车研发团队并入了自动驾驶乘用车研发团队。“公司需要把两个技术团队统一起来，以减少一些不必要的人力成本和开销。”一位小马智卡前员工称。

　　他告诉36氪，小马智卡在国内大约80人，调整后仅剩10余人，美国研发中心卡车团队几乎全部解散。很多卡车司机的工资也受到影响，走了很多人。“卡车业务一夜回到一年前的节奏，拿牌照，做测试。”

　　此前，小马智行曾为顺丰、京东等公司提供自动驾驶物流运输服务，卡车团队调整后，运营路线从4条减为只剩2条。

　　与此同时，“造车”计划趋于停滞。“圈了十几个造车的人摆在上海，现在是要被赶走的。”据了解，该团队部分成员已经离开，加盟其他新造车势力公司。

　　“公司在财力上太敏感，一旦有风吹草动，主业务可能会受到一些压力，但是旁支业务就是毁灭性的。”一位小马智行前中层员工感叹道。

　　上市不顺，意味着小马智行此前近一年的探索被浪费。“一手好牌打烂了。”一位员工表示。

　　直到2021年年中，小马智行都是自动驾驶创业圈中最意气风发的一员。

　　凭借彭军、楼天城两位明星创始人和全栈自研的自动驾驶技术，小马智行在中美两地聚拢了1000人左右的员工规模。业内传言称，每当楼天城和彭军出现在硅谷的咖啡馆里，就会有一位技术牛人辞职加入小马智行。

　　即便与谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo同台竞技，小马智行在技术研发、里程积累、车队运营方面也与这些巨头玩家保持着相近水准。

　　36氪采访的多位业内人士，甚至包括小马智行的对手，都对其的技术实力给出高度赞誉，甚至有小马智行投资人自信表示，“小马智行的技术今天远超所有人”。

　　但仅有技术显然不够。“技术特别牛的，死了的多了去。一点都不接地气，怎么搞？”一位小马前员工对36氪说。

　　小马智行的商业化可能性有两类：一是取代人类驾驶员，用Robotaxi（自动驾驶出租车）颠覆现有乘用车出行场景。这是小马智行的终极目标，但现有技术、政策都远不成熟。

　　第二类能更快实现，比如把自动驾驶技术用在卡车运输、外卖配送、景区小巴等商业场景，或者为主机厂提供辅助驾驶技术方案，再或者造车——这也是百度内部自动驾驶项目阿波罗所称的“攀登珠峰、沿途下蛋”。

　　然而，以小马智行为代表的L4自动驾驶公司，多少表现出对第二类路径的轻视。“很多都被谷歌Waymo的路线和思维绑架了。”一位专注自动驾驶的投资人向36氪表示。

　　商业化迷雾与工程师文化

　　回过头看，如果小马智行更早、更坚决地推进商业落地，情势或许不会如此被动。

　　一位业内人士用“守株待兔”来形容小马智行的商业化节奏。他认为，小马智行擅长做自动驾驶的技术demo，用技术来获得车辆改装等项目，但在商业化路径上想得不够清晰。

　　这个观点得到了一些小马智行中层员工的认可。“和上下游之间的合作关系、产品化这些事情，小马智行做的相对差一些。”

　　以卡车业务为例，虽然2021年上半年小马智卡获得了广东省和北京市的测试牌照，也开始商业运营，“但做自动驾驶卡车物流，需要把自己一半基因变成物流公司，扎到行业里去。”上述业内人士认为，小马智行做的工作还太表面。

　　一位小马智行卡车业务离职员工也告诉36氪，很早之前，三一重工和小马智行有过一个前装量产的合作，现在还在做，“但已经烂尾，变成维护形象的工程了”。

　　即便在核心业务L4自动驾驶领域，小马智行和车企之间的关系也不够理想。

　　“小马智行曾经8000万帮大众改装了10台奥迪车型。”一位知情人士称。这批车还获得了合肥市自动驾驶牌照，但小马和大众后续也没有发展出更深的关系。

　　和小马智行走更近的是日本车企丰田。2019年起，小马智行就与丰田达成合作，用雷克萨斯车型来做L4自动驾驶测试和运营。在小马智行B轮融资中，丰田贡献了4亿美元。

　　但丰田在自动驾驶上，并非只有小马智行智行一个选择。

　　对内，丰田早在2018年就成立了自动驾驶部门。对外，丰田投资了Uber的自动驾驶部门。随着Uber将这个业务卖给自动驾驶玩家Aurora，丰田也与Aurora建立了合作关系。

　　在国内，丰田还投资了小马智行的对手、智能驾驶公司Momenta。更有知情人称，丰田在北京冬奥会上投入使用的自动驾驶接驳小巴用的是百度的自动驾驶技术。

　　“小马跟丰田本身是一张好牌，但是后面却没有持续合作。”一位小马智行内部人士透露，丰田曾在2021年允诺给到小马智行一批新车，但拖了快一年才给到。

　　小马智行和丰田的关系没有想象中那么紧密和独特，丰田至今也没有公布和小马智行量产无人车的合作。换句话说，小马智行的L4自动驾驶方案，一直缺少一个愿意与之深度量产的大车企。

　　一位前小马智行中层员工告诉36氪，很多商业落地不是小马智行不愿意做，而是企业的工程师文化，使得员工做事时会有掣肘。

　　目前，小马智行发声较为频繁的高管，几乎清一色工程师出身：北京研发中心负责人张宁和楼天城是清华“姚班”同学，曾在谷歌工作多年；上海研发负责人王皓俊先后在IBM硅谷实验室和百度美研任职，主攻大数据；广州研发负责人莫璐怡曾任网易游戏引擎负责人，是“近30年唯一的ACM国际大学生程序设计竞赛全球总决赛女冠军”；卡车事业部负责人李衡宇在百度凤巢系统，无人车团队都工作过。

　　工程师之间惺惺相惜的美谈在小马智行并不少，很多工程师都是楼天城在打比赛时挖回来的参赛选手。

　　一位接近小马智行高层的业内人士向36氪表示：“高层清一色技术出身，连产品都没有做过，更不要说商业化了。技术氛围在早期有优势，但商业化就需要多一点时间。”

　　“只有技术是重要的。员工做了一些技术之外的事情，即便对公司是有利的，但也没有得到应有的称赞和尊重，慢慢的大家就不被鼓励做相关的事情。”上述小马智行中层员工称。

　　即便在小马智行卡车团队缩编之后，仍有人给出了“小马智行自动驾驶卡车技术好于市面玩家水平”的说法，但盛誉之外，也有人觉得小马智行的工程师不免“骄傲”，甚至“狂傲”。

　　某种程度上说，“狂傲”的人们容易聚拢，也更容易流散。

　　无人驾驶公司是前沿技术创业，通常由背景相似的工程师共同创立，但也常因股权、商业化理念上的分歧而闹崩、分家。数据和算法都是高度机密，核心人员的出走也容易被前东家诉讼和“追杀”。

　　这样的难堪局面最先出现在百度——并非广为人知的是，这家没落的科技巨头是国内自动驾驶行业的黄埔军校。

　　2017年12月，百度以“侵害商业机密”为由起诉百度前副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲。百度在控告中称，王劲在离职时没有交还一台电脑，内存有百度重要商业机密。

　　王劲统治下的百度自动驾驶事业部也是历史上高管离职最频繁、人员最动荡的一段时期，多位技术骨干从百度无人车团队走出，创立或加入无人驾驶公司。

　　中智行创始人王劲、地平线创始人余凯、文远知行CEO韩旭、元戎启行CEO周光、毫末智行CEO顾维灏……这些名字占据了国内自动驾驶半壁江山，也让自动驾驶使用场景从乘用车领域扩展到低速配送、码头、干线物流、园区等场景。

　　小马智行的故事也发端于此。彭军是百度美研中心最早的拓荒者，2015年开始担任无人车首席架构师，楼天城是百度史上最年轻的T10级员工（T为百度的技术职级序列，T11最高），主导无人车的技术研发。2017年初，彭、楼两人从百度离开，共同创立小马智行。

　　只是，昔日困扰百度的人员动荡，如今也在困扰小马智行。

　　2021年小马智行卡车团队调整后，小马智卡国内外的自动驾驶技术负责人均出走创业。

　　“当初就是瞄着卡车商业化目标去的。现在卡车被合并了，商业化又想的不清楚，所以让卡车团队的员工不爽和困惑。”一位知情人士告诉36氪。

　　千挂科技核心创始成员孙浩文，曾是小马智卡国内自动驾驶技术研发负责人。千挂科技已经拿到了顺丰、小鹏、百度、IDG资本等近2亿融资，据悉曾任百度智能驾驶事业群自动驾驶事业部总经理的陶吉已经加入并担任团队CEO一职；

　　擎天智卡核心研发成员潘震皓和孙又晗，此前则是小马智卡CTO和小马智卡美国团队规划控制负责人，目前已获得近千万美元A轮融资，近期卡车公司图森未来前总经理薛健聪还宣布加盟创始团队。

　　行猩科技则由小马智行负责战略融资的前副总裁赵睿璇和前Waymo技术人员联合创立。

　　这三家公司均成立于去年下半年，也就是小马智行上市计划搁浅之后。从小马智行出走的人，正在成为小马意料之外的竞争对手。

　　更重要的是，行业内已经有选手跑通自动驾驶商业模式，留给小马智行的时间不多了。

　　当“渐进”成为必然

　　一直以来，自动驾驶行业存在跨越式和渐进式两种技术路线。

　　前者是以谷歌Waymo、小马智行为代表的Robotaxi（自动驾驶出租车）玩家，目标是一举替代人类驾驶员，实现L4级自动驾驶。后者则是以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，从L2级辅助人类驾驶切入，最终替代人类驾驶。

　　跨越式玩家在早期更受市场青睐。但特斯拉FSD系统（Full Self-Driving，“全自动驾驶”，但实际属于辅助驾驶 ）量产落地后，不仅搅动了电动车市场，也率先跑通了商业模式，为渐进式路线扳回一局。

　　特斯拉的国内追随者也紧随其后。

　　以Momenta为例，这家由前担任微软亚洲研究院研究员曹旭东创立的公司，凭借辅助驾驶和L4自动驾驶两条腿走路，获得上汽集团两度参投。

　　一方面，它的辅助驾驶技术搭载在上汽和阿里联合打造的智己汽车上。另一方面，头顶激光雷达的 L4自动驾驶车辆在上汽旗下的出行平台落地运营。

　　显然，Momenta愿意做一个折中者，一个务实的渐进者。

　　在辅助驾驶方案上与车企深度合作，可以同时积累产品量产经验和和商务资源——前者是主机厂选拔供应商的重要门槛，后者则意味着自我造血能力。

　　“虽然成为车企的辅助驾驶供应商要开放一些核心技术，但起码Momenta能够保证公司活下来。”一位业内人士说道。

　　这也解释了Momenta在资本市场为何抢手。2021年，Momenta拿到超10亿美元融资，股东中上汽、通用汽车、丰田等车企云集。如果这种模式持续发力，Momenta可能成为小马智行的头号劲敌。

　　而小马智行面临的残酷现实是：由于那些复杂的、出现概率又小的长尾场景的存在，L4自动驾驶技术始终无法真正成熟。

　　换句话说，小马智行所秉持的跨越式路线，至今还没有被证实存在。

　　即便是Waymo，它和主机厂克莱斯勒定制的6万台L4自动驾驶车辆至今未见踪影，2017年起，它就开始推进卡车等商业化业务。

　　唯一可以确定的是，这是巨头才玩得起的游戏。

　　谷歌投入11年、在烧掉35亿美元之后，Waymo又于2020年后拿到了超过57亿美元的外部融资；Cruise也陆续从母公司通用和投资人手中烧掉近100亿美元；另据36氪了解，百度自动驾驶团队每年投入10多亿人民币。

　　已经有人看到路途遥远改变方向。腾讯从2016年开始布局自动驾驶，中间一度组建过无人驾驶团队。但当下，腾讯选择成为车企自动驾驶研发的送水人：提供仿真平台、开发云平台和高精度地图等。

　　据36氪了解，小马智行正在重振旗鼓，计划一年内在港股上市。但此前，它仍需要从一级市场输血。

　　近期，小马智行宣布完成了D轮融资首次交割，最新估值达到85亿美元，现金流达到10亿美元。

　　小马智行的远大目标没有改变——它宣布与车企一汽（南京）达成合作，以推进L4自动驾驶的规模应用。

　　卡车业务仍是关键的商业化方向。2021年末，小马智行与中国外运成立了合资公司，先期预计部署超过100台智能驾驶重型卡车。

　　与此同时，有业内人士告诉36氪，上市折戟后，小马智行内部投了很大一部分人力来研发辅助驾驶L2++项目：在广州南沙和北京亦庄，时常有车顶不带激光雷达的小马智行辅助驾驶车辆穿梭在街头——这是昔日不会出现的景象。

　　一家骄傲的、技术至上的公司正在走下神坛，学会与泥泞的商业世界共舞。（36氪）