[爱卡汽车 爱卡视角 原创]

在《俄罗斯汽车工业 为何如今烂如国足》一文中，我们浮光掠影的回顾了俄罗斯汽车工业的历史，并简单分析了其衰落的原因。那么，这个横跨亚欧大陆，领土面积居全球首位的超级大国，如今的汽车市场到底是个怎样的存在？对于长城、吉利等进军俄罗斯市场的中国车企来说，未来的机会又在何处呢？对此，或许在此引用欧洲企业协会（AEB）汽车制造商委员会主席Joerg Schreiber的话最为贴切：“俄罗斯汽车市场规模很小，且潜力十分有限。”

从数据上看，俄罗斯近几年新车销量徘徊在160-180万辆之间，总量处于欧洲国家前列、全球排名前10。但如果考虑到该国的1.44亿人口，其人均汽车保有量大概只能排到全球60名上下。另一方面，作为一个每年石油、天然气等石化燃料出口收入占全国财政收入40%以上的能源大国，早在俄乌冲突之前，受全球石化燃料价格走低、本国经济增速放缓等因素影响，俄罗斯的新车市场在2018年达到180万辆顶峰后就便开始一路下滑，截至去年，已经跌至不足160万辆的水平。

俄罗斯当前的汽车工业有一个有趣的现象：虽然本土汽车工业近乎消失，但却是个不折不扣的汽车生产大国，如果在俄工厂的产能全开，其产能大约为301万辆

不过，俄罗斯当前的汽车工业有一个有趣的现象：虽然本土汽车工业近乎消失，但却是个不折不扣的汽车生产大国，目前在俄投资建厂的车企包括了大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰集团、雷诺集团、现代集团、长城汽车等，据相关资料披露，如果在俄工厂的产能全开，其产能大约为301万辆。那么，众多巨头为何不选择直接向俄出口新车呢？

为何众多车企选择在俄建厂

想知道这个问题的答案，恐怕还要追溯到“普京大帝”临危受命，接任叶利钦当选俄罗斯总统的2000年。当时，历经了近十年“休克疗法”的俄罗斯经济可谓千疮百孔，通讯、能源等国家命脉企业都掌握在了几个富可敌国的寡头手中，而1998年亚洲金融危机带来的原油价格走低更成了压垮俄罗斯经济的最后一根稻草。

拉达2107，这款在产品型录中明确标识“deluxe(豪华）”（下）的顶配车型，与2105（普通版）（上）和2104（旅行版）（图一）唯一的区别居然是镀铬材质的进气格栅

这样的背景下，俄罗斯本已脆弱不堪的汽车工业当时的情况就可想而知了。全国规模最大的车企AvtoVAZ的陶里亚蒂工厂，甚至还在生产着已经有着30多年历史的拉达2107，这款在产品型录中明确标识“deluxe(豪华）”的顶配车型，与2105（普通版）和2104（旅行轿车）唯一的区别居然是镀铬材质的进气格栅……不仅如此，传奇越野车NIVA也在“美国朋友”通用集团的帮助下进行了换代，变成了一款车身比例诡异、搭载着过时1.7L发动机、一心想成为“城市SUV”的越野车。

传奇越野车NIVA也在“美国朋友”通用集团的帮助下进行了换代，变成了一款车身比例诡异、搭载着过时1.7L发动机、一心想成为“城市SUV”的越野车

前苏联时期作为个人成功象征标志的伏尔加轿车，历经经过了数次“魔改”,变成了拥有1990年代风格车头和1970年代车身的“缝合怪”——GAZ-3110。

另一家车企GAZ的情况也不乐观。在前苏联时期作为个人成功象征标志的伏尔加轿车，历经经过了数次“魔改”,变成了拥有1990年代风格车头和1970年代车身的“缝合怪”——GAZ-3110。据说在这款车刚刚配备电喷发动机时，第一批车由于发动机糟糕的装备工艺和不成熟的电控系统出现了严重的爆震。而厂商的召回方案也非常简单粗暴，直接通过修改ECU设置降低了发动机压缩比，并直接告知车主加注更低标号的汽油，尽管问题得到解决，但这些新车的2.3L直列四缸发动机功率从此前的110Kw(150马力)降至96KW（131马力），动力参数甚至还不及已经停产的化油器车型。陈旧的技术和粗制滥造的质量让消磨了伏尔加在俄罗斯人心中最好的好感，进而变成了莫斯科、圣彼得堡等城市出租车司机的权宜之选。

俄罗斯总统座车，也从威武庄严的ZIL-41047TB（上）换成了“大路货”——奔驰S级普尔曼轿车（下）

不争气的本土汽车让越来越多的俄罗斯人倒向了进口品牌，甚至连俄罗斯总统座车，也从威武庄严的ZIL-41047TB换成了“大路货”——奔驰S级普尔曼轿车。不仅如此，即使那些居住在欠发达远东地区的低收入群体，也宁愿选择来自日本和西欧的进口二手车。从1990年代初开始，每年都有超过10万辆来自日本的二手车从符拉迪沃斯托克（海参崴）港口进入俄罗斯并分销至全国，这还是只是登记在册的合法进口车辆。各种来自日本和欧洲来路不明的事故车和盗抢车辆更是不计其数。在当时的俄罗斯远东城市，挂着各种日本公司商标的卡车和巴士与城区的法式建筑形成了强烈的反差，由于这些车大多是右舵，与俄罗斯的大陆法系的交通通行规则相反，因此由此引发的交通事故也不计其数……

从1990年代初开始，每年都有超过10万辆来自日本的二手车从符拉迪沃斯托克（海参崴）港口进入俄罗斯并分销至全国，甚至连远东地区的警车都采购了右舵第八代的皇冠（MS130）。

正是在种种乱象下，凭着“给我20年，还你一个强大的俄罗斯”的豪言壮语赢得大选的普京颁布了一系列提振本土汽车工业的措施，包括向俄罗斯汽车品牌的消费者发放低息贷款、强制政府公务用车必须选择本土品牌、鼓励海外汽车厂商来俄建厂，与本土品牌合资等等。

小型车Kalina自1990年代初开始研发，到2005年正式投产时，整体设计和技术落后了竞争对手整整两代车。

几年过去了，俄罗斯的经济蒸蒸日上，但汽车行业却每况愈下。AvtoVAZ受到外国品牌和在俄合资车企的挤压，市场份额一降再降，由进入新世纪的56%跌至49%。不仅如此，该品牌从研发到工厂生产的全流程都低效的令人发指，比如小型车Kalina自1990年代初开始研发，到2005年正式投产时，整体设计和技术落后了竞争对手整整两代车。而根据当时合资方通用集团提供的数据，该公司陶里亚蒂工厂的工人平均每年只能造出8辆汽车，而在肯塔基州通用工厂中，这一数字为36辆。

Volga Siber本质上就是一辆“换标版”的第二代克莱斯勒赛百灵，糟糕的稳定性让该车在北美市场表现就不算成功，停产后来俄罗斯市场“发挥余热”未果也是情理之中的事

而伏尔加轿车的母公司GAZ的境遇更加“凄凉”，自从被西伯利亚铝业公司恶意收购后，这家老牌车企就彻底放弃了乘用车市场，也停止了伏尔加换代车型的研发。后来又接连遭遇了收购英国LDV(上汽大通MAXUS前身)失败、与戴克集团合作的伏尔加 Siber车型滞销等一系列糟心事，最终在2008年金融危机后，彻底沦为了大众和通用在俄罗斯的代工厂。

至于此前的刺激外资计划，不仅让越来越多的欧美车企在俄罗斯市场吃到了甜头，同时刚刚崛起的中国品牌也开始在这片新兴市场崭露头角，2007年，奇瑞在俄罗斯卖了3.7万辆车，这一数字甚至超过了同期的大众集团和PSA集团。而在进口二手车方面，虽然关税高达25%，但俄罗斯进口日本二手车仍在2007年达到了顶峰——全年进口额突破40万辆。

2007年，奇瑞在俄罗斯的销量高达3.7万辆，这一数字甚至超过了大众和PSA集团，但随后受保护性关税的影响，不得不退出俄罗斯市场。

于是，恨铁不成钢的俄罗斯政府再次大笔一挥，制定了更为严苛的税收制度，自2009年起，逐步将新车进口税率由25%提升至30%，二手车进口税率则高达35%，为了进一步打压SKD和CKD为主的海外企业，俄罗斯政府还将进口零部件的税率提升至35%。一系列赤裸裸的贸易保护让刚刚崭露头角的中国车企不得不黯然退出，而海外品牌想在俄罗斯生存，就必须建立本土工厂。即使如此，不争气的本土车企在享受了短暂的政策红利后，还是不可避免的走向了衰落。

2011年普京视察参观陶里亚蒂工厂时，本来想体验一把拉达新车Granta，谁知在一众国际媒体和俄政府高官的注视下，连续点火四次车辆才正常启动，场面一度尴尬。

这不免让人想起了2011年普京视察拉达工厂时的“名场面”，当时的活动安排是让这位拥有数辆拉达的领导人亲自将一辆下线的新车——Granta开下生产线，结果在一众国际媒体和俄政府高官的注视下，这位驾驶技术高超的前克格勃特工连续点火四次，才勉强的把新车开出了工厂……场面一度尴尬。

随着中国汽车企业的集体崛起和“一带一路”战略的延伸，如今越来越多的中国车企重新瞄准了俄罗斯市场，其中的先锋便是长城。2019年，该品牌在俄罗斯图拉建立了中国车企首家海外全工艺车身工厂，除了冲压、焊装，涂装、总装车间，这家工厂还具备本地化研发能力，其中零部件本地化制造率高达65%。这不仅规避了高额进口税，同时还解决了当地3000人的就业问题。

既然市场规模有限 为何众多中国车企仍瞄准俄罗斯市场

从销售数据上看，在俄的中国车企尽管增速惊人，但总量上并不亮眼，以2021年的数据为例，吉利在前11个月共卖出了22479辆车，而建立了工厂的长城在同年也只卖了3.9万辆车，要知道，这是F7、F7x、H9、JOLION（初恋）四款车型创造的成绩。随着卢布汇率的持续不稳定和俄乌战事的持续，未来俄汽车市场的增量也并不明朗。既然如此，抢占俄罗斯市场有意义吗？

吉利ATLAS（博越）2018年正式在俄罗斯市场上市销售

对于想从制造大国跃升到制造强国的中国汽车产业，俄罗斯市场是“国际化”的必经之路，战略意义远大于市场销量。俄罗斯汽车市场的自身重要的特点，就是明显的两极分化趋向。一方面， 欧洲部分的莫斯科、圣彼得堡、加里宁格勒等发达地区无论是消费能力，还是基础设施建设、后市场维保水平都接近西欧市场，甚至在新冠疫情爆发前，俄罗斯豪华车市场就出现了明显增幅。以2019年为例，在新车总体销量同比下滑2%的情况下，宝马和奔驰的的年增幅仍高达17%和11%。对于终极目标锁定在欧美等发达市场的中国车企而言，是不可多得的试验田。

俄罗斯远东地区街景，二手日本车仍是主流

而广袤的远东欠发达地区，在未来进口二手车逐步停止、拉达、现代等工厂复工遥遥无期时，势必会出现可观的市场空缺。对于中国车企而言，最不用担心的就是严格的成本控制以及快速占领市场的能力，因为这样的场景，几乎就是20年前中国市场的翻版，但此时的中国车企，却早就和2010年“败走麦城”时，不可同日而语了。

为何众多中国车企仍瞄准俄罗斯市场