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本文原标题：华为捅破了自动驾驶那层“窗户纸”

文/腾讯汽车 傲敦

用户和自动驾驶技术之间一直有一层“窗户纸”，双方隔着这层纸跃跃欲试，但至今都互相不信任更不会互相依赖。

制造麻烦的不是别人，正是那些在赛道上奔跑的人们。

出于各自的商业目的，多数自动驾驶玩家让各种期货式技术充斥市场，而用户在这种不透明的语境下形成了不理智的期待。

用户希望早日在车里脱手、脱脚或者在车上睡个觉，但每个看似简单的期待，对技术提供方来说都是一次巨大考验。一次左转弯或者一次行人避让，都能让一辆自动驾驶车瞬间“挂掉”。

不对称的行业现状加上企业对人力财力投入的滞后和对商业模式判断的局限性，导致了自动驾驶技术发展至都今仍停留在特斯拉能够实现的量产水准，后来者都在向它看齐甚至实现超越，但同时各自都存在技术弊端，很难判断差距和领先优势。

不得不承认，无论是车企还是科技公司都没有做出一个可以量产落地的，真正能够满足人们出行需求的自动驾驶技术，用户和资本市场的期待值越来越高，而技术落地时间也在一直被拖延。

“野蛮人”华为，一夜间捅破了这层“纸”，自动驾驶技术的真相和假象边界开始变得更加清晰。

令人兴奋又担忧的是，华为自动驾驶落地的姿态完全符合了业界对华为的设想——自动驾驶赛道多了一位超级玩家。

以始为终的自动驾驶设计思路，“国内绝对第一”

4月16日，腾讯汽车在华为上海研究院试乘体验了华为跟ARCFOX合作的自动驾驶车辆ARCFOX αS HI版本，按照官方描述这是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车。

“城市”两个字非常重要。市面上我们能接触到的最高级别量产技术是特斯拉NOA、小鹏NGP和蔚来NOP。2020年三家企业先后都发布了自动辅助导航驾驶功能，能够实现驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，但是城市路况自动驾驶功能还无法实现。

可以预知的是，接下来三家企业会分别往FSD、城市NGP和NAD等更高级的城市自动驾驶方向突破，也就是说可以在城市路况下实现点对点的自动驾驶。

相对应，华为ADS高阶自动驾驶有NCA（Navigation Cruise Assist）、ICA+、ICA（Integrated Cruise Assist）三个模式，NCA模式是车内有预制高精地图，ICA+没有高精度地图，但车会根据自车或者是他车开过的环境自动学习地图。

简单理解的话，ICA+是基于NCA和ICA中间地带，自车开过的次数越多或者是他车开过的次数越多，体验就会越向NCA靠拢，而开得比较少的时候体验有点像ICA，它是逐步提升的自我学习的过程。

华为对外公开试乘的模式是NCA完全自动驾驶模式，类似像Robotaxi的体验，可以实现城市点对点距离的无人接管。

华为和Arcfox合作的这辆车搭载了华为ADS（Autonomous Driving Solution）高阶自动驾驶全栈解决方案，其底层逻辑非常清晰且明确：

一是以终为始的设计思路，全天候全场景赋予私家车每日通勤连续体验，最终商业模式也要基于此；二，通过软硬件实力做类人的自动驾驶车，不做DEMO，也不做L3，体验层面做到L4级别。

“以终为始”很容易理解，但在自动驾驶层面很难做到，需要非常强的软硬件体系能力去支撑，时间上要至少跨越持续5-10年。

华为智能汽车解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐表示，高阶自动驾驶的成功，依赖在全栈算法、数据湖、计算和传感器硬件这三方面的快速迭代和长期坚持，任何一项的不足都会导致失败而退出赛道，这是一项自动驾驶领域的“铁人三项”竞赛，而华为ADS = 超级全栈算法+超级数据湖+超级计算与传感器硬件这三者的完美闭环迭代。

算法层面，苏箐曾经说过这样一句话：华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。

我们可以从两个维度理解“干不过”这三个字。一方面华为在人工智能领域有将近10年的深耕，在自动驾驶算法领域超过五年的投入，并不是新玩家；另外一方面，ADS是算法倒推的开发逻辑，全栈能力很重要。

苏箐解释称，ADS的开发逻辑是根据目标场景（中国城区）倒推系统方案，再根据系统方案（传感器+算法）的需求，倒推对算力的要求，然后开发相应的硬件，因此算力和ADS算法完美匹配。更重要的是，通过灵活的设计方案，随着算法不断演进，未来支持算力进一步升级。

“不做噱头，马上量产，不是PPT。”苏箐强调了这三点，同时他表示ADS去年已上车进行路测，今年量产发货，是马上量产的最高算力硬件。

从官方公布的数据来看，华为给出的传感器和算力都非常豪：34个传感器，3个激光雷达，13个摄像头，6个毫米波雷达还有12个超声波雷达。算力有两个配置，标准版的是400TOPS的算力，豪华版配800TOPS的算力，有60多个神经网络。

比起竞品，上述配置相当豪华。特斯拉是视觉方案先不拿来比较，激光雷达派的小鹏和蔚来最新公布的传感器方案都是33个，华为发布即成为了第一。

有个细节是，同为激光雷达方案，ARCFOX、蔚来和小鹏的激光雷达位置都不一样，阿尔法S是放在车头保险杠位置和两侧大灯位置，小鹏是放在两侧大灯位置，蔚来ET7是放在了车顶。

那么问题来了，激光雷达放在保险杠位置会不会很容易撞到碰到？修起来是不是很费钱又麻烦？华为的回答是，激光雷达在4S店就可以做标定（在线做动态标定），不需要返厂，激光雷达在乘用车上寿命目前可以达到10年。

苏箐表示，ADS以中国城区场景出发，面向私家车市场来优化传感器布局，更低安装位置的传感器意味着对算法的要求会更高，实现高级别自动驾驶的难度也更挑战，时间也可能会更久。

从试乘体验来讲，大概在20多公里上海城市道路，华为安全员完全没有接管，的确像造出了一位“老司机”。

中国的路况非常复杂，基建迭代也快，有很多快递车辆等等，所以一辆自动驾驶车要跟很多情况去“博弈”。

其中，最典型的案例是无保护左转弯，也就是说没有红绿灯或停车标志来指引方向，一辆自动驾驶车必须要不断去学习和优化算才能保证每次都能顺利通过。

搭载华为ADS自动驾驶技术的ARCFOX αS HI版本是轻松做到了这一点，它会很聪明的预判对向来车的动作，找准时机转弯。

华为的方案比较激进，他们认为在中国非常复杂的路况下，侧向视野与前向视野同等重要，所以除了前激光，还需要侧边两激光，单激光的方案保护不够。

遇到极端情况，比如有车辆压线行驶、行人横穿马路的时候，华为这辆车会先减速再避让。

这里有个非常重要的门槛，车里的高精地图是华为自己采集的，而其他车企都是依赖合作伙伴。

华为预计在今年底量产的时候，会在北上广深4个城市提供高精地图，后续每3个月会提供一批新的城市。

其实，当天我们体验到的车还不是ARCFOX αS HI版本的最终量产版本，自动驾驶标定只做了2个月时间标定，完成度大概是30-40%，等到年底用户提车的时候很多纠结的问题会通过算法优化得到解决。

按照官方的说法，体验方面华为已经做到了L4这个级别，但是从法律上只能说是L2。从时间维度看，华为其实是憋了个一个大招，直接带来了最接近完全自动驾驶的城市路况自动驾驶。

很多人会有个问题，华为自动驾驶在国内到底排第几位？

苏箐是这么说的：“这个我回答不太合适，你应该问我的友商，你要问我，绝对是第一”。

重新定义计算机和汽车的关系，“华为不造车”有了终极答案

ARCFOX αS HI版本的高阶自动驾驶能力给“华为为什么不造车”这个问题带来了终极答案。

在此之前，华为怎么解释业内都不会相信华为不造车这个决策，几天前华为轮值董事长徐直军又一次对外表态华为的战略不会变，仍然是帮助车企造好车，2018年以来这个决定一直没变过。

从产业环境来看，造车这件事看似变得越来越简单和轻量化，随着小米、百度的进度和代工模式的日渐成熟，只要下决心似乎分分钟就可以造车。

眼下，华为这样的大厂站出来说造车可信赖程度一定不亚于上述科技公司，不缺钱不缺人有足够的技术积淀，应该会有很多车企愿意站出来为华为代工。

华为ADS部门的愿景+野心？

那么结论只有一个，华为不是没有能力去造车，而是看到了更大的机会，更重要的是，华为有信心和实力抓住这个机会。

华为的终极目标是：让计算机去彻底改变汽车，具体说就是让自动驾驶去改变车和产业链的关系，分工、利益分配和话语权。

“软件定义汽车”类似的观点有很多人提过，不管是车企、科技公司还是传统供应商都在往这个方向进行技术突破，同时寻找适合自己的商业模式。但一个致命的问题是，谁都没有做到极致，无论是自动驾驶技术还是商业模式。

华为通过ARCFOX αS HI版本释放了两个强烈的信号：一是自动驾驶能力可以做到第一，二是华为与车企间的商业模式样板也已基本跑通，后面的合作伙伴可以放心的来找华为合作了。

北汽蓝谷董事长刘宇此前也向腾讯汽车传递了跟华为之间合作的终极目的，“ARCFOX αS在鸿蒙系统的合作上会比较深入，跟华为在技术的成型初期就开始合作，一起来定义一些产品，封装一些用户的模型，封装一些产品的标准样式。探索完成之后，在我们的车上体现，华为的技术在别的主机厂身上直接在应用的项目。”

苏箐也在此次试乘体验的媒体沟通会上明确了一个观点：传统车企的看法是把车作为一个基础，然后试图把计算机给嵌进去，但是华为的看法是，基础是计算机，车是计算机控制的一个外室。

“以前是蒸汽机，电动汽起来以后能源革命或者是动力革命，然后计算机被发明了，计算机在改变所有东西，上次把手机给改了，这次把车给改了。”苏箐表示，华为跟特斯拉持同样的看法，传统车厂的思路是会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子，而华为的看法是车本身就是一台大计算机，把车挂上去，“这是本质的不同”。

苏箐认为，不造车是商业选择的问题，不造车算下来市场更大，而华为要通过“Huawei Inside”模式把市场拿下。

此前我们在洞察者1°| “磨刀”三年后，华为是否会曲线造车？中分析过，“Huawei Inside”，通俗理解就是，OEM和供应商从原来的“集成”和“被集成”模式转为更深层次的绑定，其实就像华为和徕卡品牌的合作，强强联合，形成品牌向上。

车企通过搭载华为的能力抢占市场先机，而华为也会成为最大赢家，使用华为全栈自动驾驶方案的车都会搭载HI红色LOGO。

当然，这种商业模式是华为和车厂互相信任的选择，最终核心是商业模式可不可以促进产品快速发展、快速迭代，可以让用户实实在在看到好处和价值。

苏箐透露，北汽和华为的合作在三年前开始，作为第一个客户，北汽非常有诚意。

“今天你看到华为的方案还不错，三年前你看到的可能并不是这样的，也许那时候真的是一个原形的东西，那个时候北汽选择和华为深度合作，而且他们在自动驾驶底盘上面，调校方面真的做了很多工作，这是和北汽深入合作的一个很大的原因”。

业内更好奇，北汽和华为在创新合作模式中双方的分工是什么样的？

苏箐表示，其实到现在也没有很明确的分工界面，因为大家联合来打造这辆车。

“如果说一定要分的话，北汽可能更多在做车的机械系统、底盘系统，华为帮他搞定整个车的计算机化部分，包括自动驾驶、座舱，还有后端云端的事情，如果长期分的话大概是这样，其实这个事情也没有这么简单”。

除了北汽，华为跟长安和广汽也有深度合作，这三家企业合作范围都是一系列车型，苏箐透露，明年会看到大量的车上市。

传统意义上，一家企业与多家企业合作必然要面临如何打造差异化的问题，对此问题华为有自己不同的观点。

苏箐认为，“差异化坦率点说真的是很严重的问题，你觉得智能机有什么差异化，手机有什么差异化？越是复杂的电子系统，每个主体开发成本达到几十亿美金的时候不应该在这个地方做差异化，这是有严重问题的”。

但是，从商业逻辑上看，华为最终要对两个问题给出答案：

华为ADS什么时候盈利？华为的技术领先性能够维持多久？一个满意的答复，才能让这个商业模式变成闭环和可持续。

关于盈利问题，华为很早就有个明确的态度，华为公司每做一件事情都是10年盈利，苏箐认为，“现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖，然后解决真正的问题”。

“我觉得自动驾驶不用担心盈利的问题，首先判断这个东西大势上对还是不对，如果对的话，市场是不用担心的，取决于你能不能把它做好。自动驾驶本身的价值链是这样的过程，不是一个连续释放过程，是一个阶跃的过程。”

苏箐认为，自动驾驶越往上跳能活下来的玩家越少，“我相信我们是其中一家”。

华为自动驾驶技术到底领先对手多少？现阶段我们给不出一个量化的维度，但是在苏箐看来，市面上有两种自动驾驶，一类是特斯拉、华为这样的，一类是Robotaxi，而他的判断是特斯拉FSD Beta在中国几乎是完全无法部署，Robotaxi无法量产。

“以我目前的判断，特斯拉在中国几乎是完全无法部署（FSD Beta）的，因为他的算法还是太简单了，中国的路况比美国复杂太多，所以你要我猜的话，如果特斯拉全力努力的话，两年左右也许能让FSD Beta在中国逐渐部署起来。”

对于Robotaxi，苏箐有着非常鲜明的个人立场：“你打死我，现阶段也不会去把Robotaxi作为商业目标。它是一个结果，不应该是一个商业目标”。

“Robotaxi本身不会改变体验的基本盘和出行的基本盘，在中国我认为不会。Robotaxi从技术上来讲是最难的问题，因为要扫掉所有的corner case，不能出事故，车不能被卡在路上。所以为什么我说这是一个结果，你会发现在你达到最后所有事情完美之前，你一定会有不完美的过程，你需要有人监管它，人也会帮它一把，就像我们现在看到乘用车这个状态。”但苏箐认为，随着时间的演进和技术的成熟，总有一天能够达到统计意义上的完全无监管。

但是，苏箐表示，时间会非常长，需要非常大量的车，绝不是现在说的几万量，什么时候敢说这句话？数据告诉可以了才是可以。

“最后达到Robotaxi的是做乘用车的人，市场也属于他们，但是不是现在。”苏箐表示。

反过来看，我们基本可以确认，从技术角度来讲，华在为中国做到了城市路自动驾驶，在全世界基本上都比较轻松。

苏箐坦率地说，华为不见得非要做车或者非要做自动驾驶，华为做自动驾驶最重要的原因是自动驾驶团队挺贵，都是业界属于顶尖的计算机人才，“如果这个事情本身没有兴趣，你给他钱也不干，他可以挣到更多钱，这是兴趣使然”。

另外一点是，华为看到了自动驾驶能彻彻底底改变汽车，就像当年智能手机一样，华为看到了完全一模一样的机会，所以决定做这件事情。

“如果当初没有任何车厂愿意接受华为这套系统或者思路完全不一样，我们会让这件事情不要开始，就这么简单。”苏箐表示，现在华为选择的合作伙伴和车的形态，是因为华为有这样的理想和定义以后，有车厂认同才会有这样的结果。

华为的投入目前来看是“不计成本”的。苏箐透露，华为ADS部门现在有2千多个人，其中大概1200人属于算法团队，而ADS部门一年花了大概10亿美金，未来应该会保持30%左右的增长速度。

结语：

华为进入汽车行业其实是一个被迫的过程，也是一个必然的结果。

3年前华为需要一家信任且有诚意的车企来选择它、带它进入汽车行业，但今天看，华为和车企之间的关系在悄然发生变化，如今的华为锋芒初显，越来越像一位“老司机”。

华为是典型的“理工男”思维，苏箐仍坚持一个观点，“拿法规说事的都是骗人，自动驾驶就是技术问题。”他认为，如果自动驾驶想发展得迅速发展，必须要把功能、体验和法律责任解耦，“否则车厂会非常小心，给你提供最安全的，但是基本等于废物的功能”。

从技术发展趋势看，自动驾驶产业到底是几家独大还是百花齐放，我们还不能下结论，但是行业需要尽快建立一个标准和规则，在5-10年里让产业趋于稳定和持续的态势。

那么游戏规则谁来定？像华为这样的头部公司必然会不惜一切代价走在前面，手拿主动权。

届时，一个理想的状态应该是这样的：多家自动驾驶界的“博世”，通过最高级别的自动驾驶技术拿下了市场最大份额，基于此，反过来用户数量来给技术排位。

当然，眼下我们最关心的问题是，如果特斯拉和华为必有一战的话，谁更胜一筹？

特斯拉FSD Beta仍然是视觉方案，已经在海外做到了城市自动驾驶，而华为激光雷达方案，在中国市场做到了城市自动驾驶。

大家的认知是，华为用了比较豪华的配置带来了一个更高级别结果，那么后续两家企业的技术路线的迭代和进阶程度有什么样一个趋势？在同样一个时间段内，视觉方案和激光雷达想要达到一个同样的目标，是不是只要有强大的算法就可以？视觉方案会不会因为硬件的局限性，遇到一个比较大的困境，从而必须要去换激光雷达？

“如果以十年作为维度的话，我不敢说视觉就一定搞不定，但是如果以未来3-4年的维度来看的话，我基本上可以确定，在中国这种复杂路况下纯视觉是搞不定的。”

苏箐的预判是，在未来3-4年，其实不是用不用激光雷达的问题，很大的问题在于工程能力，“坦率的讲，我觉得主要问题特斯拉搞不定成本，华为把这件事情搞定了，华为的工程能力非常强大，这也是华为的优势”。